繼鋰礦之后，鈣鈦礦電池成為了車企、電池企業新的必爭之地。

近來，多家鈣鈦礦電池初創企業獲得新一輪融資。

協鑫集團旗下昆山協鑫光電材料有限公司近日宣布完成近 5 億元C1 輪融資。本輪融資由金石投資領投，昆高新集團、紅杉中國、瀚漾資本等機構共同參投。光源資本擔任本輪融資獨家財務顧問。

柔性鈣鈦礦電池研發制造企業湖南炎和科技有限責任公司完成千萬級天使+輪融資，由朝希資本獨家投資。

深圳市光因科技有限公司近日完成數億元A輪融資，本輪融資由徐州高新區產業投資母基金、梅花創投、科珹資本、神騏資本等共同投資，老股東梅花創投、58集團繼續追加投資。融資資金將主要用于技術研發、產線建設以及市場拓展，加速鈣鈦礦光伏技術的商業化進程。

國內掀起鈣鈦礦電池融資熱潮絕非偶然，資本頻頻出手背后，一場行業巨變正在悄悄發生。

由于高效和低成本優勢，鈣鈦礦電池正成為下一代太陽能技術的重要方向，不斷獲得政策、產業、資本加持，商業化進程不斷加快。

2023年11月，《五部門關于開展第四批智能光伏試點示范活動的通知》顯示，優先考慮方向包括高效晶硅太陽能電池、鈣鈦礦及疊層太陽能電池、先進薄膜太陽能電池，以及相關產業鏈配套高質量、高可靠、低成本設備及材料等方向。

2024年3月，《加快推動建筑領域節能降碳工作方案》提出，持續推進超低能耗建筑構配件、高防火性能外墻保溫系統、高效節能低碳設備系統、建筑運行調適等關鍵技術研究，支持鈣鈦礦、碲化鎘等薄膜電池技術裝備在建筑領域應用，推動可靠技術工藝及產品設備集成應用。

而近一年來，在政策扶持下，電池巨頭和初創企業們，更是紛紛殺入鈣鈦礦電池賽道，大規模量產已箭在弦上。

2024年10月，華清鈣鈦礦光伏技術有限公司成立，中國華能集團清潔能源技術研究院有限公司為其控股股東。據了解，中國華能集團清潔能源技術研究院有限公司為華能集團旗下全資子公司，專注于清潔能源技術研究、開發與應用。

2025年1月，國家知識產權局信息顯示，寧德時代未來能源研究院有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司申請一項名為“鈣鈦礦太陽能電池及其制備方法、光伏組件、系統和用電裝置”的專利，公開號CN 119317296 A，申請日期為2023年7月。專利摘要顯示，本申請的鈣鈦礦太陽能電池具有較高的光電轉換效率和較好的穩定性。

在政策、產業、資本三方面作用下，鈣鈦礦電池已經坐上了近千億級風口。

東吳證券研報指出，按照各家廠商發布的量產規劃，2023年合計鈣鈦礦組件產能1.25GW，2025年7.4GW，預計組件市場空間約37.5億元，2030年鈣鈦礦組件產能預計142GW，對應市場空間約950億元。

圖源:CATL寧德時代

車企、電池廠紛紛入局

近年來，國內外車企紛紛開始提前鈣鈦礦電池領域。

早在2007年，比亞迪團隊著手造夢，以垂直整合的戰略，將IT、汽車的技術整合到新能源研發中，將比亞迪汽車車身板的技術運用到太陽能光伏技術中。值得一提的是，比亞迪在5年后的SNEC展會上，推出了PV TOP.5光伏新技術。

2008年，比亞迪就成立了擁有獨立光伏業務的商洛比亞迪實業有限公司。同年，比亞迪的多晶硅和太陽能電池項目在河南商洛市啟動，投資額5億元。彼時，多晶硅一度賣到500美元/公斤的天價，光伏行業迎來了第一個行業高峰，在當時布局多晶硅，比亞迪是要爭搶光伏這塊“蛋糕”。

2010年，比亞迪搭建自有組件團隊，自主研發硅膠組件產品，并在巴西市場實現成功應用，完成了全球最大的硅膠雙玻組件光伏項目建設。比亞迪方面稱，截至2020年9月，比亞迪光伏累計出貨量超10GW。

也是在2010年，王傳福表達了這樣的愿景:終有一日，人們不僅駕駛的是比亞迪汽車，居住的也是由比亞迪建造的，配有光伏、儲能系統的新能源住宅。

2023年11月，比亞迪在投資者關系活動發布會中介紹旗下光伏業務時提到，比亞迪已積極布局了鈣鈦礦電池技術。同時還提到，比亞迪擁有專業的太陽能技術研發團隊……并通過硅片薄片化加細線化，銀漿技術更新，膠膜技術迭代等，進一步提升一體化成本優勢。隨著晶硅光伏技術持續迭代更新，實現從PERC電池技術向N型TOPCon和HJT電池技術的轉變。

與比亞迪相比，長城汽車進軍鈣鈦礦電池領域的時間稍晚。

在長城汽車董事長魏建軍看來，除了看到新能源的市場機遇外，長城在邁向綠色轉型時的生態閉環更加重要。在投資鋰電池企業蜂巢能源和氫能企業未勢能源之后，長城汽車已經形成新能源汽車、鋰電、氫能的綠色用能體系，但魏建軍覺得還不夠，沒有綠色電力，這個生態體系是不完整的。

2017年底，光伏行業已逐步走向平價，魏建軍找到于振瑞，想讓他帶領長城汽車通過一個好的光伏項目切入綠色電力。

2018年，長城控股集團旗下企業極電光能開始鈣鈦礦技術的研發，2020年4月落地無錫。

極電光能鈣鈦礦產業化進程非常快，2021年4月就在 63.98c㎡ 的鈣鈦礦光伏組件上實現了破世界記錄的20.5％的光電轉換效率，這讓其頗受資本的青睞。截至目前，極電光能已完成兩輪融資其中Pre-A輪融資2.2億元，A輪融資也在數億元規模。

除了國內車企，豐田也在鈣鈦礦電池領域有所動作。

2023年6月，源自京都大學的日本太陽能初創企業Enecoat Technologies和豐田宣布，將共同研發被視為新一代光伏電池首選的“鈣鈦礦型光伏電池”，力爭到2030年搭載于純電動汽車的車頂等。2024年7月，EneCoat Technologies宣布完成55億日元C輪融資，由豐田成長基金WovenCapital領投，INPEX和三菱HCCapital參投。

事實上，不止國內外諸多車企，國內電池大廠也瞄準了鈣鈦礦電池。

2020年，寧德時代通過控股子公司瑞庭投資參投協鑫光電。2022年5月，寧德時代董事長曾毓群在業績說明會上表示，公司鈣鈦礦光伏電池研究進展順利，正在搭建中試線。2023年5月份，寧德時代在SNEC光伏大會暨展覽會發布了全球首個零輔源光儲融合解決方案。2024年3月，寧德時代公布了“鈣鈦礦太陽能電池及其制備方法與用電裝置”專利。

低軌道衛星或是終極目標

在業內人士眼中，車企、電池廠大力布局鈣鈦礦電池，是為了發展低軌道衛星。

黃河科技學院客座教授張翔告訴蓋世汽車，鈣鈦礦電池主要應用場景是在低軌道衛星上面，目前低軌道衛星行業發展很迅速，汽車行業集體開始研發鈣鈦礦電池，以后能夠讓低軌道衛星與車企的車聯網業務結合起來。而且，低軌道衛星不僅是一個比較新的行業，還可以跟汽車緊密結合，所以別的車企也在做。

張翔表示，目前低軌道衛星是一個比較熱門的行業，自從馬斯克創立SpaceX開始研發以來，在軌衛星超過7000顆，馬上要覆蓋全球。

自2002年成立以來，SpaceX已經取得了多項歷史性突破，比如2008年，獵鷹1號火箭首次成功發射，這是第一次私人航天公司研發的液態軌道火箭成功進入地球軌道。當年12月，SpaceX就拿到了NASA 16億美元的商業航天發射合同，開啟了高速發展之路。

2012年“龍飛船”首次為國際空間站運送貨物，成為首家完成此任務的私營公司。載人龍飛船是SpaceX新一代宇宙飛船，用來送人類飛往國際空間站和其他目的地。

2015年獵鷹9號火箭的垂直回收，開創了可重復使用火箭技術的先河；2020年載人龍飛船成功將NASA宇航員送往國際空間站，進一步鞏固了SpaceX在全球航天領域的領導地位。

對于SpaceX來說，上述成就不僅展示了其自身研發實力，也為其實現萬億美元市值打下了基礎。

值得注意的是，中國的“星鏈計劃”也已正式啟動，將發射12000顆衛星，挑戰馬斯克的星鏈。

2024年8月，我國在太原衛星發射中心使用長征六號改運載火箭，成功將千帆極軌01組衛星發射升空，衛星順利進入預定軌道，此次發射任務獲得圓滿成功。據《環球時報》記者了解，此次成功發射的千帆極軌01組衛星，是素有國產“星鏈”之稱的“千帆星座”計劃首批組網衛星。

“千帆星座”是我國正在建設的兩大低軌衛星互聯網星座計劃之一，由上海垣信衛星科技有限公司作為運營方主導規劃、建設、運營等業務。“千帆星座”空間段遠景規劃將部署1.5萬余顆衛星，按照規劃，到2025年，“千帆星座”將完成一期648顆衛星的部署，初步構建全球覆蓋的衛星互聯網系統。

當前，在國內發展低軌道衛星的車企中，吉利已走在前列。

2024年9月，中國在太原衛星發射中心使用長征六號運載火箭，成功將吉利星座03組衛星發射升空，10顆衛星順利進入預定軌道，發射任務獲得圓滿成功，此次發射的吉利星座03組衛星由吉利控股集團下屬浙江時空道宇科技有限公司研制。

2023年9月，吉利向杭州亞組委交付超2000輛官方指定用車，時空道宇為這些車輛提供高精定位服務，讓每一輛亞運官方指定用車的位置信息實時、準確地顯示在地圖上，實現車輛精準管理與調度，保障了亞運火炬傳遞引導車跟蹤、智能駕駛接駁等特色服務。時空道宇已成為國內首個實現衛星應用產品規模化落地的商業航天企業。

目前，吉利汽車旗下的極氪001FR、極氪001、極氪009、極氪007及吉利銀河E8均可實現雙向衛星通信服務。吉利未來出行星座計劃于2025年完成星座一期72顆衛星部署，實現全球實時數據通信。待第一期的72顆衛星部署完成，時空道宇將能夠為全球絕大多數區域提供穩定的衛星網絡信號覆蓋。

車企研發鈣鈦礦電池，將進一步推動低軌道衛星的發展。

張翔分析稱，低軌道衛星如果用傳統的太陽能電池的話，成本比較高，能量密度也不理想，如果用鈣鈦硅電池的話，成本就能大幅度降低，能量密度也提高了，鈣鈦硅電池比較輕，可以減輕航空器的負擔，甚至可以一個火箭發射更多的衛星。

“所以，鈣鈦硅電池作為一個戰略，前景非常明朗的。以后低軌道衛星可以在很多人口密度比較小，交通不方便的一些地區做到全覆蓋。”張翔補充道。

疊層或成行業主流

在眾多車企、電池廠入局之下，鈣鈦礦電池已成為行業新風口。不過，技術路線之爭目前尚無定論。

鈣鈦礦屬于第三代太陽能電池。鈣鈦礦型太陽能電池，是利用鈣鈦礦型的有機金屬鹵化物半導體作為吸光材料的太陽能電池，屬于第三代太陽能電 池。第三代太陽能電池主要指具有高轉換效率的一些新概念電池, 如染料敏化電池、量子點電池以及有機太陽能電池等，也稱作新概念太陽能電池。

財信證券研報稱，從光伏電池發展歷程來看，第一代是以硅材料為基本材料的太陽能電池，是過去及目前最成熟的主流商業電池，量產技術十分成熟；第二代是薄膜電池，以銅銦鎵硒、碲化鎘(CdTe)電池為代表，但其制備過程復雜，難度較高，所需金屬材料均為稀有金屬，儲量較少，商業價值較低，因此發展速度較慢。

鈣鈦礦太陽能電池與傳統光伏電池擁有類似的層級結構。主要由五層組成，包括透 明導電基底、電子傳輸層、鈣鈦礦吸光層、空穴傳輸層(HTL)、金屬電極。鈣鈦礦電池從特性上具備第一代晶硅電池穩定高效低成本的優點以及第二代無機物 薄膜電池理論效率高且制備流程簡單的優點，使用低成本原材料換取更高的理論效率， 推動光伏行業提效降本、打開遠期市場空間的下一代太陽能電池技術。

鈣鈦礦電池主要包括單結和疊層兩種技術路線，目前國內有5家企業完成百MW級鈣鈦礦組件產線搭建，協鑫光電、極電光能、仁爍光能、纖納光電等4家均選擇了單結電池路線。

不過，張翔認為，單結、疊層電池的理論極限光電轉換效率分別為33%，44%，尤其是疊層電池相對晶硅電池具備更高的轉換效率。鈣鈦礦疊層電池提效顯著，是晶硅的下階段路線。隨著晶硅組件降至1元/W以內，單節鈣鈦礦電池的性價比邏輯難以兌現。

據張翔判斷，類比多晶被單晶淘汰，低效率技術路線難以在電站端取勝。鈣鈦礦晶硅疊層電池兼容現有晶硅產能，可以與現有的HJT、TOPCon路線相結合，保留原有產線的基礎上新增鈣鈦礦工藝即可完成產品升級。形成的疊層組件效率有望達到30%以上，與原有晶硅呈現代際差異。鈣鈦礦電池廠、晶硅廠商、設備廠商對于疊層路線已形成一致預期，疊層技術路線將成為行業主流。

有汽車行業分析師表示，目前產業化過程需要提高鈣鈦礦電池的壽命及轉化效率，配方改良及疊層電池是重要方式。晶硅企業和非晶硅企業目前均有不同程度的鈣鈦礦產業布局，兩者的合作會帶來鈣鈦礦產業加速發展，期間可能會出現戰略合作、并購等現象。

“不做疊層轉化效率，壽命和規模化效率都有缺憾，增量價值不大了，疊層效率上限能到45%，個人覺得還是要往疊層走。”上述汽車行業分析師表示。

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