幾個月后，電池級碳酸鋰的價格又回到了50萬元/噸的高位。

電池碳酸鋰價格從今年年初開始一路上漲，3月份達到50萬元/噸的高位，當時市場一片嘩然在這一高價波動了一個多月后，直到4月中旬價格跌破50萬元/噸，市場人士對碳酸鋰的市場前景爭論不休，對價格走勢持有不同意見但價格并沒有下降太多，一直徘徊在40萬元/噸以上

電池碳酸鋰的高價格對上下游的影響越來越突出，也在重塑整個產業鏈。

作為新能源汽車動力電池最關鍵的材料，鋰的價格飛漲使得中下游企業的成本越來越高以當代安培科技有限公司為代表的動力電池企業和下游車企也陷入了一個奇怪的漲價怪圈，以應對高成本的壓力

新能源汽車的高景氣還在繼續雖然上市公司不斷擴產，但碳酸鋰的供需矛盾短期內仍難以解決，迫使產業鏈公司不得不量力而行

為了擺脫鋰資源匱乏，鋰價上漲的被動局面，當代安培科技有限公司，比亞迪等中下游企業已經開始整合布局，加入上游礦業大軍，布局下游動力電池回收。

《證券日報》記者采訪的多位企業人士和專家認為，伴隨著新能源汽車的快速發展，動力電池裝機量不斷增加，這意味著碳酸鋰將供不應求，價格將居高不下面對高成本的壓力，一體化產業鏈布局正在成為當前動力電池企業和車企的共同選擇

碳酸鋰價格還會漲嗎。

上海鋼聯最新數據顯示，9月13日，電池級碳酸鋰上漲2600元/噸，均價50萬元/噸這個價格比2021年初高出近8倍，比今年年初高出近80%，9月14日，電池級碳酸鋰維持在50萬元/噸的高價

對此，上海鋼聯新能源事業部鋰行業分析師曲對《證券日報》記者表示，供需問題導致碳酸鋰價格上漲，8月份供應面有所減少，下游需求保持高景氣供需矛盾加劇，現貨市場礦方價格上漲，多種因素支撐碳酸鋰價格重回高位

鹽湖股份董秘李順在接受《證券日報》記者采訪時表示，碳酸鋰價格上漲的主要原因是整個市場的供應缺貨此外，一些新的下游磷酸亞鐵鋰工廠已經建成并開工，市場對鋰的需求增加

伴隨著傳統銷售旺季的到來，產業鏈提前備貨導致碳酸鋰價格上漲，預計這兩個季度將維持在高位信誼鋰電池分析師程玲對《證券日報》記者表示

在高需求的背景下，上市公司正在加快碳酸鋰產能的擴張。

鹽湖股份9月13日在互動平臺表示，公司現已實現3萬噸碳酸鋰產能，自建4萬噸基礎鋰鹽一體化項目已實施計劃2024年投產，與鹽湖比亞迪聯合開發的3萬噸電池級碳酸鋰項目正在進行中

日前，郭萱高科也回復投資者稱，冶煉加工端郭萱科豐今年預計生產碳酸鋰約8000噸伴隨著科豐產能的逐步攀升，明年碳酸鋰產量有望逐步提升，成本也將繼續降低

同時，郭萱高科計劃在宜豐，奉新建設5萬噸碳酸鋰項目，支持750萬噸鋰云母礦開采項目事實上，益豐一期2.5萬噸碳酸鋰項目預計明年一季度投產，也將為公司明年碳酸鋰出貨目標提供有力支撐

此外，贛鋒鋰業，藏格礦業，天齊鋰業等相關上市公司也在積極擴大碳酸鋰產能。

據信誼數據庫統計，2022年，全球將新增碳酸鋰約18萬噸，2023年全球碳酸鋰新增產能約40萬噸。

程玲認為，在高額利潤的驅動下，全球各路資本都在努力開采，但礦山的開采周期需要3到5年才能裝車，短期內仍處于緊張狀態。

碳酸鋰投產需要時間，資源供應緊張影響產品產能利用率，終端需求超預期，都是影響產品供不應求的原因。屈對說:

在供應緊張的同時，需求仍在大幅增加，新能源汽車的快速增長帶動動力電池行業持續火熱。

中汽協數據顯示，今年1—8月，我國新能源汽車產銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，新能源汽車市場份額達到22.9%。

許多市場人士預計，今年新能源汽車的銷量將繼續創下新高，這意味著動力電池和碳酸鋰的需求都將很高。

據久邦咨詢9月14日發布的數據，預計到2024年，全球動力電池市場裝機容量將從1億千瓦時增長到1億千瓦時，到2030年將突破3億千瓦時其中，中國動力電池裝機容量預計將占據全球45%左右

西藏礦業董秘李瑞雪在接受《證券日報》記者采訪時表示，新能源汽車產銷量持續增長，下半年部分新能源汽車生產企業升級生產線，擴大產能伴隨著傳統黃金消費旺季的到來，預計新能源汽車銷量仍將呈現快速增長態勢，鋰需求依然十分強勁

曲認為，碳酸鋰價格將維持高位運行，金九銀十和年底的搶購期都將導致需求增加但供給總體增量有限，跟快速上升的需求不匹配現貨報價和成交價都在逐漸提高，最高價在50萬元/噸以上

下游企業呢。

碳酸鋰價格的上漲正在改變新能源汽車和動力電池的產業結構，掌握上游鋰資源幾乎成為行業共識。

鋰電池產業鏈上游是原材料和鋰電池設備，中游是鋰電池制造，下游是鋰電池應用但鋰電池材料價格創新高，使得產業發展呈現兩個極端:利潤向上游集中，壓力向下游傳導

這種情況一度讓不同行業的企業滿腹牢騷:車企抱怨利潤讓電池企業賺走了，電池企業表示，成本壓力大，也是在為上游打工。

2022年半年報數據顯示，以天齊鋰業，齊豐鋰業為代表的鋰鹽相關上市公司凈利潤增長超過一倍，當代安培科技股份有限公司，郭萱高科等動力電池公司毛利率大幅下降，當代安培科技股份有限公司動力電池系統運營成本同比增長186.78%作為最下游的企業，日子是最不好過的，而塞勒斯，st眾泰等車企則處于虧損狀態

北汽藍谷相關人士對《證券日報》記者表示，原材料價格上漲，新能源汽車受到很大影響與此同時，動力電池上游原材料價格飆升，也成為阻擋新能源汽車快速發展的攔路虎

從《證券日報》記者的采訪中我們得知，這種發展還會持續一定時間。

下半年終端行業保持較高熱度，磷酸亞鐵鋰生產進度有序推進，促進了碳酸鋰產品需求創意資訊分析師韓對《證券日報》記者表示，新老玩家積極入市尋求穩定的碳酸鋰供應商，提前鎖定是目前行業內主要的談判方式之一這種現象直接導致目前社會庫存主要集中在中間商和下游頭廠碳酸鋰供應商庫存很少，新訂單價格堅挺

短期來看，碳酸鋰的價格面臨壓力一方面，受較好需求支撐，供應商現貨庫存水平不高，銷售順暢，另一方面，碳酸鋰價格上去了，但下游材料價格沒有明顯上去，碳酸鋰價格上漲的傳導受阻，對后續產品價格上漲形成一定限制總體來看，短期國內碳酸鋰價格有望保持窄幅震蕩韓對記者說

整體來看，鋰電池材料價格從產業鏈來看是波動的，牽一發而動全身。

平安證券最新研究報告認為，上游鋰資源供應是決定未來鋰價走勢的關鍵上下游生產周期的不匹配是鋰需求爆炸時供應難以快速反應的根本原因短缺格局下，資源端仍是未來鋰價走勢的重要變量目前供需缺口疊加成本支撐，鋰價仍有一定上行空間直到2024年，全球鋰資源仍將緊張在資源瓶頸下，產業鏈利潤會逐漸上移，包銷模式可能會進一步放大供需矛盾預計鋰價將維持高位

有鑒于此，資源自給率高或加速提升的集成開發企業普遍受到業界青睞。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董陽日前表示，為了應對原材料上漲，主機廠已經深度進入電池產業鏈上下游，有的開始自己做電池，投資礦山，對動力電池企業也會產生沖擊。

例如，為了鎖定上游資源，加速上下游整合，當代安培科技有限公司在江西宜春不斷布局碳酸鋰項目。

日前，龍盤科技發布公告稱，唐山新豐鋰業與當代安普科技有限公司子公司宜春時代擬合作年產3萬噸碳酸鋰項目這并不是當代安培科技有限公司第一次進軍上游去年9月，當代安培科技有限公司宣布將在宜春投資500多億元人民幣，建設鋰電池基地和相應的碳酸鋰等材料生產基地

公開資料顯示，江西宜春擁有世界上最大的鋰云母礦，可利用的氧化鋰儲量達260萬噸，占全國總量的37.6%，被譽為亞洲鋰都。

此前，贛鋒鋰業等頭部企業早已在此布局。

從目前行業發展情況來看，建議上游鋰鹽廠商充分整合全球資源，加快鹽湖，云母提鋰等技術的研發進程，提高自身鋰資源供應鏈應變能力和抗風險能力迪咨詢新材料產業研究中心分析師趙丹桂對《證券日報》記者表示，下游電池廠商應加強技術研發，提高電池產品關鍵性能指標，同時加強鋰電池全生命周期追溯管理，推動產業鏈上下游合作共建回收渠道，共同打造鋰電池一體化價值鏈，鋰產業相關企業也應加快產業鏈整合布局，既能保證關鍵資源供應，又能保持相對穩定的利潤水平，降低市場大幅擴張帶來的風險和壓力

鋰電池產業鏈的利潤集中在上游的鋰礦在生產過程中的正極材料方面，雖然目前的理論利潤值都是盈利的，但由于下游電池廠對漲價的接受程度有限，實際成交價格仍然被壓低，生產企業的利潤空間有限企業應根據自身實際情況合理規劃布局，避免盲目進入要加強資源端的規劃和布局，與上下游建立良好的合作關系

電池回收如何突破。

伴隨著碳酸鋰價格的不斷上漲，動力電池回收行業也開始火爆，甚至一度造成價格倒掛的現象。

天風證券表示，鋰電池作為后周期行業，受產業鏈景氣度影響，動力電池回收需求有望逐年增長預計2030年我國動力電池總退役產能有望達到380.3億瓦時，2021—2030年十年間CAGR將達到48.9%，未來有望呈指數級增長從長期來看，該行業現在正處于一個長期繁榮周期的起點

在經濟高發展的預期下，不少上市公司在動力電池回收領域有所布局。

企業主要通過自建回收能力和收購現有回收企業來布局動力電池回收業務上海鋼聯新能源事業部動力電池分析師王對《證券日報》記者表示

2015年，當代安培科技有限公司通過收購廣東邦普進入動力電池回收領域2018年，當代安培科技有限公司與SAIC簽署了戰略合作諒解備忘錄雙方打算進一步深化合作，探討如何共同促進新能源汽車動力電池的回收和再利用

此外，比亞迪，華友鈷業，贛鋒鋰業等上市公司也開始布局動力電池回收行業。

長久物流也在今年2月成立了新能源事業部該部門以汽車物流為抓手，探索為新能源汽車上下游產業鏈客戶提供物流，倉儲，充換電，動力電池回收等綜合服務

長久物流新能源事業部副總經理顧寧在接受《證券日報》記者采訪時表示:長久物流多年來一直圍繞汽車做服務工作，積累了很多主機廠的資源此外，公司在4S門店有很強的優勢，未來4S門店將是重要的動力電池回收渠道傳統的4S店雖然還是服務于燃油車，但未來會逐漸轉向新能源車領域

據天風證券介紹，目前動力電池回收市場主要有三種商業模式:以電池廠商為回收主體的模式，整車廠商是主要回收模式，第三方是主要回收模式。

受市場青睞，政策利好，動力電池回收行業蓬勃發展等因素影響，今年以來電池回收企業社會融資額大幅增長可是，行業快速發展中存在的問題也不容忽視小作坊太多是當前行業發展的重要特征之一

顧寧告訴記者，目前中國有3萬多家動力電池回收企業，但行業白名單上的企業只有47家，但這個數字在逐年增加行業內小作坊太多，行業規范化程度有待提高

目前國家還沒有對動力電池進行全生命周期監測很多新能源車主只是想把舊車賣個高價，而不是走正規渠道處理車輛江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《證券日報》記者表示

此外，個別貿易商囤積居奇導致的價格倒掛是行業發展的另一個特點。

由于上述原因，許多動力電池回收企業不得不面臨盈利問題。

為了避免劣幣驅逐良幣的現象，北京特一陽光新能源總裁齊海申在接受《證券日報》記者采訪時表示:行業需要迅速加強培養退役電池的專業化，規范化，規模化人才和體系建設電池的精細回收和高效處理也考驗著企業對于電池行業的理解能力和深度總的來說，動力電池回收是一個勞動密集型，技術密集型，資金密集型的特殊行業電池中稀有金屬的有效回收對電池行業的可持續發展和平衡新產品的市場價格起著至關重要的作用尤其是三元電池退役期即將到來，電池回收市場的產業化，規模化和商業模式亟待建立和完善

以碳酸鋰為代表的鋰鹽產品價格上漲，產業鏈發展不平衡，可謂一舉兩得，讓廢棄的動力電池再生。

談及未來動力電池回收行業的發展格局，王表示，在梯級利用領域，商業模式創新能力強的企業更容易在競爭中勝出但在資源再生領域，有資金優勢的冶煉加工企業更容易勝出，強者恒強此外，鋰的回收率仍有提升空間，技術領先的企業更容易獲得優勢

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