文｜蘿吉

除了“哪些車值得買”這個永恒話題外，消費(fèi)者購車還經(jīng)常面臨著另一個經(jīng)典問題:什么時候買車最合適？

如果是在兩年前，我的回答永遠(yuǎn)是:什么時候需要、什么時候買。不要因為新車上市而沖動消費(fèi)、也無需因為廠商季節(jié)性的降價，而刻意推遲，因為想買到最適合、且不后悔的車，最關(guān)鍵的永遠(yuǎn)是看準(zhǔn)自己的需求。相比市場上周期性的價格波動，在對的時機(jī)買到符合需求的車，就是最適合自己的。

不過在最近兩年，情況確實不大一樣了，新車迭代周期大幅縮短、而車價也在不斷地螺旋下跌，即便買到對的車，可能不到半年，就遇到新款的大降價或大升級。這個時候，什么時候適合買車，就成了一個值得重視的問題。

而想說明白這一點(diǎn)，并不簡單。

細(xì)分市場的標(biāo)桿車型

價格體系已經(jīng)全面崩盤

首先是價格。

此前不同陣營的品牌、不同級別的車型，都有一個大致穩(wěn)定的價格預(yù)期，比如一線合資的熱門A級家轎，主銷價位在10-15萬元之間；B級轎車和A級SUV，起步門檻最少要17、18萬，主銷價位則在20萬元左右；豪華品牌的B級轎車和SUV，BBA的價格預(yù)期在30和40萬元，二線豪華品牌則相對低3-5萬元左右。

至于自主品牌，過去很長時間里的主要陣地，都在15萬元以下，直到比亞迪漢、唐，以及一系列新勢力品牌入場，才真正突破了20萬元以上的中高端市場。

而最近幾年，經(jīng)過持續(xù)的內(nèi)卷高壓競爭、以及數(shù)輪價格戰(zhàn)之后，市場格局已經(jīng)大不相同，以兩年前的眼光看如今的中國車市，已經(jīng)恍如隔世。

首先看競爭最激烈的家轎市場，大眾朗逸的指導(dǎo)價依然保持著12萬元以上的高位，但終端優(yōu)惠后的門檻已經(jīng)降到7萬元區(qū)間，配上新的1.5T+7DCT動力總成的配置，裸車9萬元就能拿下，這款車已經(jīng)完全變成一臺10萬元內(nèi)的低價轎車。

以保值著稱的豐田，主銷的卡羅拉也有4萬元以上的優(yōu)惠，1.5L自吸版門檻7萬多元，雙擎混動版9萬元上下，所以項目包含在內(nèi)，10萬元預(yù)算基本就能提一臺混動卡羅拉，而這在之前甚至買不到1.5L的入門版。

如今10-15萬元價位，合資品牌的主力轎車，已經(jīng)變成了類似大眾速騰、凌渡L等A+級轎車，它們目前的門檻都10萬元左右，其中速騰1.5T版優(yōu)惠后的門檻僅僅11萬出頭，這在之前只能買到1.4T版的朗逸低配。

至于B級轎車，帕薩特已經(jīng)有6、7萬元的巨額優(yōu)惠，主銷的2.0T精英版售價14萬元左右，高功率版的門檻也降到了15萬元左右。

相對堅挺的豐田凱美瑞，優(yōu)惠接近3萬元，此前主銷價基本在20萬元以上的混動版，目前基本都降到了20萬內(nèi)，基本能買一臺漢DM-i的錢，也是能直接買到混動凱美瑞的。至于途觀L、RAV4、CR-V等熱門的合資SUV，情況和B級轎車也都基本相同。

最后是豪華陣營，近幾天比較火的消息，是寶馬在終端已經(jīng)出現(xiàn)18萬元的價格，相當(dāng)于優(yōu)惠15萬元以上，這就基本和海豹EV、極氪007甚至銀河E8等自主純電車型重合了。

而傳統(tǒng)的燃油車領(lǐng)域，寶馬3系、奧迪A4L乃至奔馳C級，門檻都降到20萬出頭，主銷價位裸車價也基本不超過25萬元，而在此之前，25萬基本是這些車型入門版的最低門檻。

至于SUV，我們看最具代表性的奔馳GLC，目前終端優(yōu)惠已經(jīng)超過了10萬元，價格門檻降到了30萬出頭，奧迪Q5L則已經(jīng)跌破30萬，入門版的價格甚至進(jìn)入了27萬區(qū)間。

以上提到的車型，都是合資陣營具有價格標(biāo)桿地位的產(chǎn)品，其中很多車型的價格，已經(jīng)和自主品牌同級車型打平，自主品牌實現(xiàn)油電同價、甚至電比油低之后，基本拉平了同合資品牌的定價權(quán)。

到了這個地步，如果目標(biāo)就是買合資車的話，現(xiàn)在無疑是一個很好的時機(jī)，至于是不是最好的時機(jī)，以及如今還有沒有必要買合資車，依然是個很難給出結(jié)論的問題。

中國已成全球車價洼地

近兩年的價格戰(zhàn)，給人一種車價會不斷下降的感覺，但市場內(nèi)卷不會沒有盡頭，企業(yè)的目標(biāo)是盈利，如果產(chǎn)品價格已經(jīng)跌到即便銷量給力、依然虧損的狀態(tài)，那么降價就走到了盡頭。

和自主品牌相比的話，合資品牌在價格方面雖然已經(jīng)非常接近，但細(xì)究下來，同等價位的自主車型，功能配置以及設(shè)計、用料等綜合產(chǎn)品力，依然是要更高的，而如果自主品牌能夠持續(xù)，如果銷量能保住，合資品牌在目前的低價狀態(tài)，也就有維持下去的潛力。

但問題是，由比亞迪為代表的自主品牌，內(nèi)卷依然沒有結(jié)束，而合資陣營的份額已經(jīng)全面被自主品牌反超，且此消彼長的趨勢仍在繼續(xù)。

如今國內(nèi)消費(fèi)者放棄合資車型的原因，已經(jīng)不再是價格，而是主觀意愿上不斷側(cè)重于自主品牌的熱門車型。在丟掉品牌溢價能力后，合資車型在動力、質(zhì)感、配置、智能化上的產(chǎn)品力短板，會被迅速放大，到了這個階段，即便繼續(xù)降價，合資品牌也很難扭轉(zhuǎn)份額的流失。

即便如此，降價也不會沒有盡頭。從2020年開始，中國就逐步基本上成為主流家用車價格最低的市場之一，而到了今年，除了極少數(shù)的進(jìn)口豪車之外，50萬元內(nèi)的主流和豪華品牌車型，中國市場的售價都遠(yuǎn)低于海外各區(qū)域市場，甚至發(fā)展到了一個反常理的階段:

在中國市場采購新車，拿到歐美等海外市場，售價將比當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的同款車型更低。就在今年初，就出現(xiàn)了德國經(jīng)銷商從中國進(jìn)口ID.6到德國，但遭到德國大眾強(qiáng)烈抵制的事件。

雖然ID.6在德國并沒有真正上市，但是因為中國市場車價更低，而引起的反向出口，目前已經(jīng)有很大的市場，而這種國內(nèi)外車價嚴(yán)重失衡的狀態(tài)，是很難持續(xù)的。

所以，國內(nèi)由自主品牌推動的價格內(nèi)卷，依然還在繼續(xù)，但合資廠商的降價空間，已經(jīng)基本見底。那么在這樣的背景下，消費(fèi)者該如何選擇呢？

現(xiàn)在是買車的好時機(jī)嗎？

做完以上鋪墊，再看我們的核心主題:當(dāng)下是買車的好時機(jī)嗎？答案:是，也不是。

單論產(chǎn)品力，自主品牌在各細(xì)分市場、尤其是PHEV和BEV新能源市場，依然普遍具備動力、舒適、智能、配置乃至油耗等全方面的優(yōu)勢，不過從單純的滿足家用需求來看，目前合資陣營在各細(xì)分市場的標(biāo)桿車型，也已經(jīng)具備足夠完善的產(chǎn)品力和性價比。

如果不是對車機(jī)、智駕、設(shè)計等方面有特別突出的需求，品牌選擇方面又更傾向于合資品牌的話，目前豐田、本田、大眾，乃至BBA等一線合資品牌的熱門車型，都是可以選擇的。

這里需要注意的，是盡量選擇一線合資大廠，因為高競爭壓力下，二、三線合資品牌的生存空間進(jìn)一步壓縮，可預(yù)見的時間里，會存在被迫退出中國市場的風(fēng)險。這種情況一旦發(fā)生，消費(fèi)者基本就失去了官方維修保養(yǎng)的渠道、以及軟硬件的后續(xù)升級。

如果并不執(zhí)著于合資品牌，考慮自主品牌的話，反而要更加謹(jǐn)慎一點(diǎn)，因為自主陣營的降價勢能依然很強(qiáng)，尤其是新能源車，半年左右就會有一次大幅度的降價升級。如果確定購車的話，可以重點(diǎn)考慮剛剛改款不久的車型。

除此之外，合資品牌在降價的同時，也在努力彌補(bǔ)相對于自主品牌的產(chǎn)品短板，例如豐田剛剛推出的新款漢蘭達(dá)，用上了8155車機(jī)芯片，操作流暢度大幅提升，且和華為合作推出了高規(guī)格的語音控制，大大縮短了和自主車型在車機(jī)智能化上的差距。

大眾新的途觀L Pro，也和大疆合作推出了基于純視覺方案的智駕系統(tǒng)，相信不久之后，還會有越來越多的合資品牌，會在電池、電機(jī)、車機(jī)、智駕、語音控制等等方面，借助中國企業(yè)的技術(shù)和配套，來提升整體的產(chǎn)品力。所以考慮合資車型的話，也可以多關(guān)注一下同中國企業(yè)合作較深入的產(chǎn)品。

當(dāng)然，這也只是宏觀層面的購車指導(dǎo)，細(xì)化到具體車型和客戶，還要看大家自己的情況和需求。總之，如今的中國消費(fèi)者，能享受最低的價格和最豐富的選擇，希望這種狀態(tài)能盡量保持得長久些吧。

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