“對等關稅”來勢洶洶，最后被打回紙老虎原形，“奉陪到底”之下，各種舉措都表現出了我們的底氣和硬氣。另一方面，已然成為國民經濟第一支柱的汽車產業，依靠新能源汽車這條全新賽道，中國汽車彎道超車，將曾經雄霸車市的國外品牌，打得支零破碎。

“躺平”幾年后，就在最近，日系忽然大舉反攻——再給日系最后一次機會，中國車市的局面，是否會回到過去？

3月份，廣汽豐田全新純電動車鉑智3X，正式上市，不久之后，廣汽豐田亮出成績單:鉑智3X大定超1.5萬輛。

大定，極具含金量，而鉑智3X的3月實際銷量，只有2490輛，兩個數據相去甚遠。廣汽豐田副總經理彭寶林回應:“為了確保投產初期品質。”大致意思就是，訂單是真實的，銷量不高只是受限于產能爬坡。

幸福的煩惱，合資品牌許久沒品嘗過了。就在鉑智3X上市的當天，另一款日系電車，東風本田S7也迎來了上市；隨后，根據消息，廣汽本田全新電車P7將于4月15日上市；東風日產避開上海車展媒體日“大雜燴”，將在4月27日給新電車N7舉辦一場盛大的上市發布會。

另外，早在2024年10月26日，長安馬自達EZ-6已經完成了上市，除了一汽豐田還在吃著與比亞迪合作打造的bZ3的老本，日系品牌，算得上是終于開竅，發動猛攻，欲收復失地。

發動猛攻，是否為最后一次猛攻暫且另說，渾水摸魚者，必然有之。

理論上來說，合資品牌想在新能源的賽道上，擊敗中國品牌，不符合邏輯。其一，合資品牌說白了就是權力不在一方，故而決策效率必然低下，一來一回的掰扯，錯失先機不說，技術的推進肯定受到掣肘。

其二，合資雙方，都需要利潤，即使雙方都愿意嘗試虧損，也得精打細算，虧的幅度需完全雙方的心理預期方可，故而又得回到“一來一回的掰扯”上。

最后，在這大浪潮中，滿足“既要又要”，且最快融入新能源汽車市場的捷徑是什么？毫無疑問:換殼。

廣汽豐田鉑智3X，基于埃安V的第二代車型，即霸王龍開發而來。霸王龍還沒有說賣爆，鉑智3X卻是爆單了，原因也是簡單——便宜，拋開配置不談的情況下，比霸王龍還便宜。

便宜，還掛著豐田的LOGO，豐田和廣汽詮釋著何為“共生”，不共生則共死，中國品牌可以彎道超車，合資品牌也可以劍走偏鋒。另類的猛攻，有渾水摸魚之嫌，但不失為一個招數。

馬自達EZ-6，目前月銷量維持在千輛上下，最高時可超2400輛，因早在去年10月上市，一時被認為“日系新能源反超第一車”。客觀地說，EZ-6雖經過馬自達自行調校，但終歸還是基于深藍SL03打造而來，無論如何，馬自達的優勢還是在內燃機，賦予了EZ-6良好的底盤調校，還是帶來不了太大的優勢。

月銷千輛，說不上是猛攻，但好過沒有。

事實上，能夠發動猛攻的日系新能源車，寥寥無幾。換殼是捷徑，成本可控，費不了太多精力，而不換殼+合資雙方利潤，最終可能造成的是“賣高價”的結局，這一點，在東風本田S7身上已經驗證，確實是本田技研中國完全為中國市場專屬打造，可過高的售價，只能是換來不高的銷量。

基于以上，還未上市但即將迎來上市的廣汽本田P7，以及東風日產N7，我們大概率能猜到售價去到多少，且銷量去到多少。

綜合以上可看到，不談猛攻，即便是渾水摸魚，也是沒有辦法。話說回來，鉑智3X爆單是事實，對我們的自主品牌造成影響了嗎？答案是必然會造成一定影響，而“一定”的幅度，不大。

外飾易動，內襯難改。日系最后的機會，不存在動了中國品牌蛋糕的可能性，只是讓自己留在中國汽車產業的牌桌上的時間，延長一些。

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