如果一款純電SUV和一款插混SUV擺在我面前，就個人而言，我會更傾向于試駕體驗后者。原因很簡單，倘若汽車新能源化的路線是從插混到純電的話，那對于開了10年油車的我來說，還有發動機的插混車無疑是比較合適的，一來跟油車一樣沒有里程焦慮，二來還可以享受到油車不具備的低成本。

今天要跟大家分享的這款車型，它同樣是一款插混車型，不同的地方在于，它的插混結構與當前市面上的插混車型都不一樣，這對于在過去兩年已經試駕了各種構型插混系統的車型的我來說，這自然引發了我的好奇。而這款車型就是即將在北京車展上預售的東風風神L7，它的一大亮點便是搭載了東風馬赫電混PHREV技術。

在前段時間，我的同事已經從靜態的角度給大家分享了風神L7的設計。而今天，我就從動態的角度來給大家分享一下搭載東風馬赫電混PHREV技術的風神L7的試駕感受。

結構上創新了，實際操作很簡單

從馬赫電混PHREV的名字上可以看到，它與我們目前理解的PHEV相比，多了個“R”，在官方層面，“R”有很多含義，其中一層便是可增程的意思，即馬赫電混PHREV具備可插混、可增程以及可純電的能力。

而馬赫電混PHREV在結構上主要由一個行星排、兩對定軸齒輪、兩套同步器組成，它可以實現多擋串并聯加功率分流。這種融合構型的優點在于它可以實現去其糟粕，即彌補了功率分流構型中高速動力弱、能耗高的不足，同時也彌補了串并聯構型發動機高效區利用率低的不足，言簡意賅的便是，在全場景盡可能地保持高效。

因此它可以實現駐車發電、純電驅動、能量回收、串聯/增程驅動、發動機直驅、并聯驅動、功率分流(雙模)7種能量管理模式?？吹竭@里，估計大家都覺得很復雜，其實在試駕之前，我跟大家的感覺是一樣的，但上車試駕后發現，搭載馬赫電混PHREV的風神L7其實操作很簡單。

新車在能源模式上只提供純電優先和混動模式兩種選擇，而經濟、舒適和運動三種駕駛模式是針對混動模式的操作選擇。風神L7只有純電優先而沒有像其他插混車型一樣還有純電的選擇，個人猜測，主要是讓用戶多用電，畢竟新車搭載了30.2度的電池包，在CLTC標準下可實現205公里的純電續航。因為電池夠大，采用純電優先相比純電，它的饋電SOC可以做得更低，讓大家盡可能地用電，從而降低使用成本。那為何沒有經濟、舒適和運動三種駕駛模式，出于對純電續航里程的長短和用戶操作方式的考量。

而混動模式為何有經濟、舒適和運動三種駕駛模式，首要的是滿足不同用戶對動力的需求，還有就是它搭載的是有45.18%熱效率的1.5T混動專用發動機，以及系統有著265KW的綜合功率、615N?m的峰值扭矩。關于混動模式，大家更多是在饋電狀態下使用，在這種狀態下，發動機是充當主力的角色，它的性能決定了車子的NVH、動力表現和能耗。有試駕過其他插混車型的都知道，同排量下，動力參數更高的渦輪增壓發動機對比自然吸氣的發動機的優勢往往是在這種狀態下展現出來的。

比較可惜的是，這次沒有試駕到饋電狀態下的風神L7的表現，所以這次的動態分享主要是圍繞有電狀態下純電優先和不同駕駛模式下混動模式的動力表現。首先是純電優先模式，在動力上，滿足道路限速120km/h是沒問題的，從體感上的澎湃程度來看，新車會隨著車速的上升依次遞減，這也是符合電機的性能邏輯。

至于在有電狀態下的混動模式，選擇經濟、舒適和運動三種駕駛模式的動力體驗會有所不同，而在經濟、舒適模式下，系統更傾向于用電，如果切換到運動駕駛模式的話，哪怕輕踩油門，發動機也會介入。這種設定的邏輯跟油車的經濟/運動模式是相通的，就是通過提升發動機的響應來滿足動力需求?？赡苡腥藭f，這套系統有著26種工作模式，那新車什么時候上到4擋，有一說一，大家是感知不到發動機的換擋動作的，也就是說沒有頓挫感，大家只能通過中控的能量流演示圖來看到發動機什么時候介入。

總體來說，風神L7搭載的動力系統雖然是創新構型，但在用戶端是簡化了操作的，個人認為，對于它的使用邏輯首先是優先用電，如果想要更好的動力體驗，就切換到混動模式的運動駕駛模式。除此之外，能量回收和充電效率如何呢？

首先是能量回收，它有弱、中、強三檔選擇，在體感上，即便是選擇強的那檔，拖拽感不是很明顯，如果選擇弱的那檔的話，是完全察覺不到的。至于充電效率，從上圖中可以看到，在80kW的快充樁下，充到46%的時候，它的充電功率有37kW，對于插混車型來說，加上大電池，它的充電速度算快的。

空間和智能上，有哪些體驗？

作為一款家用取向的SUV，空間和智能上的表現同樣是消費者關注的。在尺寸數據方面，風神L7的長寬高分別為4685/1905/1625mm，軸距2775mm，在尺寸上是屬于A+級。當然，數據是冰冷的，有實物參照會更加直觀。

關于風神L7的實際乘坐表現，以我1米72的身高來看，頭部和腿部空間都不錯，如果滿載出行，后排坐3個“我”問題不大。值得一說的是，它的座椅柔軟度和對大腿的承托也不錯。

至于智能方面，風神L7搭載高通8155芯片+14.6英寸液晶顯示屏+10.25英寸液晶儀表屏，采用WindLink OS 3.0智能座艙。在功能上，它的語音識別是我記憶比較深的地方，一方面識別率不錯，另一方面則是它支持連續指令，日常高頻的車機功能，它都能滿足。關于智能駕駛方面，風神L7搭載的L2自動駕駛輔助，在功能上與當下的主流車型差不多，不過，在匹配度上譬如ACC，在跟車方面的表現不會生硬。值得一說的是，風神L7的智能可以支持整車FOTA升級，這也是匹配上當下新能源的玩法。

底盤的調校是什么取向？

在上文提到過，風神L7是一款面向家用的新能源SUV，從實際體驗來看，搭載前麥弗遜后四連桿獨立懸掛的風神L7的以舒適為主的調校是呼應這一定位的。不過，這并不意味著它是一昧地偏軟，而是不同的路況舒適程度會有所不同。

譬如在起伏比較多的路段，風神L7的懸掛調校就是舒適最大化，但并不會造成車身多余的晃動以至于開船的感覺。而在過連續減速帶的時候，新車的懸掛給我的感覺是它會吸收大部分來自減速帶的沖擊，不會傳動車內，但會保留部分路感。如果是在走類似搓板路的路段的話，它則會把細碎震動過濾掉。

總結

其實插混車型發展到現在，各種構型的插混SUV，包括我在內，相信大家這兩年已經體驗過不少。而風神L7的創新的地方是它的馬赫電混PHREV，結構上的融合創新，使得它在可插混和可純電的基礎上，加入了可增程的特點，而可增程則是通過更大的電池以及多檔串并聯加功率分流實現的，從而使得車子盡可能保持電感。

而消費者在駕駛的時候，在操作上，風神L7做了簡化，讓消費者不用糾結什么時候用什么模式，純電優先和混動模式的選擇，可以讓消費者在日常用車中直觀地用“有電用電，沒電就混動”的淺顯方式去理解。這是避免了消費者產生過多的學習成本，也是我所感受到風神L7所創新的地方。對此，你怎么看呢？

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