坐落于奧地利境內(nèi)的大格洛克納山，又稱大鐘山。今年的ams雜志的“山路之王”即將在這里誕生。在這首輪較量中，12款不同型號(hào)的車輛將兩兩捉對(duì)PK，一較高下。但究竟比拼的是什么呢？當(dāng)然是在山間小路上以合法速度享受到的最大樂(lè)趣。性能表現(xiàn)是否要像在賽道上一樣精確到百分之一秒？完全無(wú)所謂。這就是你在這里沒(méi)有發(fā)現(xiàn)超級(jí)跑車卻能享受到超級(jí)賽車運(yùn)動(dòng)的原因。

在最初的計(jì)劃階段，我們?cè)?jǐn)慎地考慮過(guò)是否要組織一場(chǎng)比賽，但大鐘山高山公路車隊(duì)最終的選擇是穩(wěn)妥，因?yàn)榘踩谝弧ms雜志的作風(fēng)也是如此，畢竟我們還想回來(lái)。所以決定是:不舉行比賽。反正還有其他封閉式賽道，比如在我們的根據(jù)地霍根海姆或最近常去的安塞爾賽道。有鑒于此，我們將會(huì)把“山路之王”的稱號(hào)授予如下這樣一輛車:它能夠在普通鄉(xiāng)村道路上為駕駛者帶來(lái)最大樂(lè)趣。是的，就是最大程度的樂(lè)趣！第一步是根據(jù)編輯們完全主觀的意見，選擇一輛合適的盡可能不同于去年車型的汽車，而且廠家能夠提供這款車。后者尤其是一個(gè)重大挑戰(zhàn)，因?yàn)樯a(chǎn)最初是由時(shí)間(最好是在夏季結(jié)束和冬季開始之間，但要保證仍然能夠使用夏季輪胎)和地點(diǎn)決定的。地點(diǎn)早已確認(rèn):大鐘山的高山公路。

然后，我們的同事，試車規(guī)劃部的加布里埃爾·里希特開始以問(wèn)詢的形式搜羅所有目標(biāo)車型，并開始與生產(chǎn)廠家的答復(fù)周旋，這項(xiàng)工作一直持續(xù)到測(cè)試場(chǎng)地都確認(rèn)完畢。本場(chǎng)測(cè)試從一開始就將超級(jí)跑車排除在外，因?yàn)橐苑ɡ?96 GTB為例，其系統(tǒng)輸出功率為830馬力，車身寬度為1.96米，這已經(jīng)嚴(yán)重超出了我們所謂“跑山車”的定義范疇。是的，我們當(dāng)然希望本田思域Type R能夠參加這次比拼，但是令人遺憾的是廠家無(wú)法提供現(xiàn)車。沒(méi)錯(cuò)，福特嘉年華ST當(dāng)然比其自家的PUMA更能對(duì)標(biāo)現(xiàn)代i20 N，但是福特已經(jīng)停止生產(chǎn)這款小型車。再有，我們當(dāng)然知道保時(shí)捷911在2022年就已經(jīng)參加過(guò)比拼，但是我們堅(jiān)持認(rèn)為，不論因?yàn)楹畏N原因，都不能沒(méi)有它，而且，作為一款T型車，它應(yīng)該比GTS更合適，后者在鄉(xiāng)間小路上并不能發(fā)揮出它的真正實(shí)力。

除此之外，還有電動(dòng)車參加比拼。這次的代表是特斯拉和起亞。當(dāng)我們把這個(gè)消息告訴高山公路的工作人員時(shí)，他們表示完全放心。

小身材、大能量

小家伙們看起來(lái)是不是很可愛？其實(shí)它們跟可愛一點(diǎn)都不沾邊！福特Puma ST和現(xiàn)代i20 N都在小小的身軀里懷揣著遠(yuǎn)大的理想，希望在未來(lái)的汽車市場(chǎng)中獲得成功。前輪驅(qū)動(dòng)、帶差速鎖和手動(dòng)變速箱的汽車都有攀登高峰的雄心壯志。

不知你是否還記得首屆“山路之王”的角逐？如果記得，在去年，小型掀背車的日子非常不好過(guò)。雖然MINI John Cooper Works和大眾Polo GTI的最高功率和性價(jià)比給人留下了深刻印象，但這些小型車很快就在山上氣喘吁吁。今年，相信這種情況不會(huì)再發(fā)生了，這一點(diǎn)可以在一開始就跟各位保證。因?yàn)楦Ｌ豍uma ST和現(xiàn)代i20 N相對(duì)于上面提到的兩款車來(lái)說(shuō)屬于兩個(gè)不同的物種。

福特和現(xiàn)代就像不是那么乖巧的小混混。當(dāng)Polo和MINI盡職盡責(zé)地坐在前排，將一個(gè)又一個(gè)動(dòng)態(tài)駕駛徽章收入囊中時(shí)，福特Puma ST和現(xiàn)代i20 N卻喜歡懶洋洋地躺在最后一排的長(zhǎng)椅上，讓排氣管冒著熱氣，并在每次快速轉(zhuǎn)彎時(shí)都會(huì)抬起內(nèi)側(cè)后輪。這到底是會(huì)讓人覺(jué)得不雅呢，還是恰恰相反——帥呆了？

我們?cè)诒姸啻蟾绲膴A縫里抓到了i20 N:各種交通標(biāo)識(shí)已經(jīng)標(biāo)注在路線圖中。但i20 N并不打算循規(guī)蹈矩。它利用交通標(biāo)志識(shí)別功能，將大鐘山高山公路收費(fèi)站附近的S形彎道標(biāo)志解讀為“游戲邀請(qǐng)”，而不是大部分人所認(rèn)為的“危險(xiǎn)區(qū)域”，并立即建議切換至N模式。稍作確認(rèn)，轉(zhuǎn)速表立刻幻化為一團(tuán)火，從一側(cè)移動(dòng)到數(shù)字式儀表盤的中央，并伴隨著綠色和紅色閃爍著的換擋燈。僅看這噱頭就已經(jīng)是一場(chǎng)好戲！

外觀也一樣全都是戲，但是很合適。現(xiàn)代汽車代表高性能的藍(lán)色戰(zhàn)斗涂裝和狂野的擾流板顯然是以深受歡迎的i30 N為原型。在車內(nèi)，駕駛員穩(wěn)穩(wěn)地坐在可手動(dòng)調(diào)節(jié)的一體式座椅上。在樸素的塑料內(nèi)飾中，眾多N車型的典型特征為其增色不少。核心內(nèi)容則是:有可以根據(jù)個(gè)人喜好配置的模式按鈕以及具備轉(zhuǎn)速補(bǔ)償功能的方向盤。這是一件好事，因?yàn)閮H僅使用腳跟和腳尖來(lái)控制i20N并不像在福特Puma上那樣容易。

福特Puma ST的外觀更低調(diào)，略微升高的電動(dòng)高性能座椅應(yīng)該更能牢牢抓住你的心。它的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單。換句話說(shuō)，i20 N在信息娛樂(lè)屏幕上有無(wú)數(shù)的多層級(jí)設(shè)置。而反觀ST，僅有的運(yùn)動(dòng)和賽道模式則足以滿足過(guò)彎需要。不過(guò)，這兩款小型戰(zhàn)斗機(jī)那硬梆梆的底盤設(shè)計(jì)沒(méi)有任何變化。

這當(dāng)然也屬于ST概念的一部分。就像福特車的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。即使在低轉(zhuǎn)速下，它也能演奏出美妙的樂(lè)曲:它的推動(dòng)力、轟鳴聲和油門響應(yīng)給人的感覺(jué)都像是個(gè)大塊頭！更重要的是，來(lái)自科隆的六擋變速箱甚至比現(xiàn)代汽車的還要干脆利落。只可惜這款迷你SUV的變速桿握起來(lái)不如i20那么舒適。盡管它擁有200馬力，但由于峽谷中稀薄的空氣以及到山頂共有36個(gè)發(fā)夾彎，導(dǎo)致需要頻繁換擋。不過(guò)，這種頻繁換擋并不讓人覺(jué)得難受，反而是持續(xù)不斷的快樂(lè)源泉。

不僅僅如此:您還可以隨心所欲地去做各種動(dòng)作，比如甩尾或者搖擺，這才是真正意義上的“隨心所欲”。不過(guò)，福特車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在方向盤處于中間位置時(shí)反饋就不那么豐富了，好在前輪抓地力足夠強(qiáng)大，依然可以將車送入駕駛者想要的理想線路中。整個(gè)車身會(huì)產(chǎn)生更多一些的移動(dòng)，但這算不上什么壞事，尤其是考慮到它帶來(lái)的整體樂(lè)趣。

然而，正是由于眾多細(xì)微差別最終導(dǎo)致了不同結(jié)果。因?yàn)閕20 N在每一個(gè)彎道中都充滿熱情，它會(huì)緊緊抓住彎道內(nèi)側(cè)邊緣，通過(guò)差速鎖拉動(dòng)整個(gè)車身，并在必要時(shí)通過(guò)改變負(fù)載讓車尾協(xié)同轉(zhuǎn)向。在短軸距的基礎(chǔ)上通過(guò)這種方式讓它的機(jī)動(dòng)性更強(qiáng)，或者說(shuō)更活潑。無(wú)論如何絲滑地通過(guò)彎道的頂點(diǎn)，你總能感覺(jué)到自己還可以挑戰(zhàn)更高難度。而這種感覺(jué)的體現(xiàn)就是你上揚(yáng)的嘴角已經(jīng)快要達(dá)到車尾翼的高度。

這意味著，售價(jià)不到3萬(wàn)歐元的i20 N Performance可直接進(jìn)入決賽。今年，12個(gè)冠軍爭(zhēng)奪者中個(gè)頭最小的一位成了“山路之王大”燉菜中最提味的那個(gè)調(diào)味品。在第二輪比賽中，i20 N Performance甚至有可能讓功率大兩倍以上、價(jià)格貴數(shù)倍的跑車望塵莫及。

熱得發(fā)燙

這里有兩款炙手可熱的緊湊型轎車:Cupra Leon VZ Cup和大眾高爾夫GTI Clubsport。讓我們看看哪一款更能點(diǎn)燃我們的熱情。

雖說(shuō)是同氣連枝的表兄弟，但如果不在這里，這兩位選手中的一位又會(huì)在哪里擊敗他的表親？這幅場(chǎng)景拿什么來(lái)形容呢？魯?shù)婪颉?kù)默勒，在奧地利他的頭銜是科恩頓州州立樂(lè)隊(duì)指揮，正是他，為1935年8月3日的大鐘山通關(guān)儀式創(chuàng)作了《大鐘山進(jìn)行曲》。這首進(jìn)行曲需要不少于41件管樂(lè)器和人聲。不過(guò)，我們這次只能以兩輛熱辣的、某種程度上來(lái)講喜歡歌唱的緊湊型小車來(lái)演奏這首進(jìn)行曲了。

長(zhǎng)期以來(lái)，大眾汽車集團(tuán)一直擅長(zhǎng)于自行設(shè)計(jì)其最強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這一傳統(tǒng)在高爾夫八代車型上被打破，因?yàn)樽约译s亂無(wú)章的車機(jī)系統(tǒng)居然成了令自己最頭疼的敵人。然而，機(jī)緣巧合，GTI Clubsport最為極致的動(dòng)態(tài)特性似乎讓大眾汽車重新找到了原有的那份自信，它將數(shù)十年積累下的那份熟悉的可預(yù)測(cè)性與令人驚訝的具有飛躍性的天賦相結(jié)合。這就好比把我們帶到了女巫的廚房，GTI在女巫的鍋里咕嘟咕嘟冒泡，而這卻不僅僅是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的冒泡。

大鐘山高山公路的第十個(gè)發(fā)夾彎被稱為“女巫廚房”。它位于一個(gè)石塊堆上，這些石頭都是被冰磧從山上巖石中剝離出來(lái)的，最小的石塊直徑也在20厘米以上。在這里，GTI已蓄勢(shì)待發(fā)，時(shí)刻準(zhǔn)備碾壓對(duì)手。不過(guò)，這次的對(duì)手，Cupra Leon VZ Cup，在技術(shù)上跟GTI卻有著某種密切的關(guān)系。

這兩款車的前橋都配備了真正的電控限滑差速器，19英寸合金車輪上配備了規(guī)格為235/35的扁平輪胎、自適應(yīng)減震器、七擋雙離合變速箱和EA888第四代進(jìn)化版2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，其動(dòng)力輸出可以在300馬力內(nèi)隨意設(shè)定。此外，為了提高空氣冷卻效率，還配備了大型穿孔前包圍、車頂擾流板和導(dǎo)流裝置。在車內(nèi)，VZ配備了桶形座椅和一個(gè)流行的平底方向盤。而GTI則配備了運(yùn)動(dòng)座椅以及一些介于經(jīng)典和時(shí)髦之間的裝飾。

Cupra Leon在加速時(shí)會(huì)出現(xiàn)輕微的遲滯現(xiàn)象，這是因?yàn)檐囍囟嗔?4千克還是因?yàn)榇蟊娍偛康拿睿窟@與GTI更高的最高時(shí)速?zèng)]有任何關(guān)系，因?yàn)檫@兩款車的雙離合變速箱都經(jīng)常會(huì)在出彎時(shí)減慢加速速度。

GTI帶來(lái)了高爾夫系列的所有樂(lè)趣。在舒適模式下，它如履平地般壓過(guò)柏油路面沖向Edelweissspitze，而Leon在這上面卻頗為顛簸:GTI的懸掛適應(yīng)性更強(qiáng)，而且在一些小細(xì)節(jié)上它的定位更明晰，這使它具有極大的優(yōu)勢(shì)。

如果先駕駛的是Cupra，你不會(huì)相信大眾還能有比這更好的車。駕駛Leon能夠讓人有充分的信心，正是這種信心讓你在匆忙的道路上沒(méi)有任何壓力，反而充滿樂(lè)趣。在Leon上，你永遠(yuǎn)不會(huì)覺(jué)得錯(cuò)過(guò)了什么風(fēng)景，唯一要注意的是，別急著跳進(jìn)高爾夫GTI。

GTI少了5.5厘米的軸距，但這增加了它的機(jī)動(dòng)性——你會(huì)注意到這一點(diǎn):Leon在轉(zhuǎn)彎時(shí)顯得更加笨重，而且會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況。雖然兩者的前后重量分配幾乎相同，都是63 : 37，但是Clubsport不會(huì)讓轉(zhuǎn)向不足影響其出色的操控性、平衡性和靈活性三者的調(diào)和，尤其是在著名的紐北賽道模式下。

如果問(wèn)GTI靠什么取勝，那肯定是它的轉(zhuǎn)向性能。由于它的前輪外傾角更大，在彎道中的抓地力更強(qiáng)，通過(guò)漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)精準(zhǔn)地保持直線，但又不會(huì)過(guò)于緊張。它提供的反饋比Leon那種有隔離感和自說(shuō)自話式的轉(zhuǎn)向更為貼心。

于是順理成章地，對(duì)高爾夫GTI Clubsport來(lái)說(shuō)，是時(shí)候進(jìn)入決賽了！

雖然兩者的技術(shù)基本相同，區(qū)別僅在于細(xì)節(jié)，但高爾夫?qū)⒁磺薪Y(jié)合得更完美，其取勝之道主要在于轉(zhuǎn)向更精準(zhǔn)，使其操控更輕松，從而將其推向頂峰。

灰綠取代藍(lán)白

M135i是唯一參加“山路之王”大賽的寶馬汽車。它的對(duì)手是另一輛巴伐利亞車:奧迪S3。這兩款同樣配備四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的緊湊型汽車誰(shuí)將進(jìn)入決賽？

也許又到了巴伐利亞內(nèi)部大決戰(zhàn)的時(shí)候了。畢竟，阿林戰(zhàn)役已經(jīng)過(guò)去600多年了。當(dāng)年，巴伐利亞-慕尼黑公爵恩斯特和威廉的軍隊(duì)擊敗了他們的堂兄兼對(duì)手巴伐利亞-英戈?duì)柺┧毓袈芬灼呤赖能婈?duì)。

今天這場(chǎng)對(duì)決的結(jié)果很快就被揭曉。在幾個(gè)彎道之后，幾乎就可以確定BMW M135i顯然很難與來(lái)自英戈?duì)柺┧氐馁愜嚳购狻１M管寶馬去年對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，以提高其靈活性和操控性。

現(xiàn)在，M135i的轉(zhuǎn)向更精準(zhǔn)，后橋的懸掛支架剛度更高，前輪的負(fù)傾角也更大，但在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)車尾仍感覺(jué)有些僵硬。反觀奧迪S3，表現(xiàn)明顯更具沖勁兒，盡管它的后輪扭矩分配裝置有些拖后腿。轉(zhuǎn)彎時(shí)，奧迪前輪能夠緊緊抓住路面，即使在低擋位，車輪也不會(huì)像寶馬車那樣頻繁地拖累牽引力。顯然，與M135i相比，多片離合器能更快更有力地將扭矩傳遞到后輪。但這也有極限:最多只能向后輪傳遞50%的動(dòng)力。

行駛速度越快，奧迪車的與眾不同之處就越明顯。好在這次并不是以米和秒為標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)閮煽?00馬力以上緊湊型跑車在這方面幾乎不相上下。本次所采用的標(biāo)準(zhǔn)更難以捉摸，例如在車內(nèi)的舒適感和駕駛樂(lè)趣上。S3標(biāo)配的漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在這方面發(fā)揮了重要作用。它的可變轉(zhuǎn)向角度和隨車速變化的轉(zhuǎn)向助力也有助于它領(lǐng)先。S3甚至還能提供相當(dāng)直接的路面反饋。說(shuō)到直接，奧迪的制動(dòng)系統(tǒng)也令人印象深刻，畢竟駕駛過(guò)程中有一半時(shí)間是在下坡。如果你沒(méi)有保持在最佳狀態(tài)的話，成績(jī)不會(huì)好。奧迪車的制動(dòng)系統(tǒng)具有壓力點(diǎn)清晰、減速準(zhǔn)確、精確度高的特點(diǎn)。在這方面，寶馬顯得有些模糊。此外，測(cè)試人員認(rèn)為兩輛車所搭配的座椅不相上下。135i和S3標(biāo)配的都是結(jié)實(shí)且裝飾性強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)座椅。只是寶馬的座椅主觀上更好看，但客觀上兩者都搭配了不怎么好用的手動(dòng)調(diào)節(jié)。

說(shuō)到駕駛的情緒化，寶馬希望通過(guò)更引人注意的咆哮式運(yùn)動(dòng)排氣管為慕尼黑助陣。然而，隨油門變化的聲浪并不能真正掩蓋渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)雖然動(dòng)力強(qiáng)勁但也相當(dāng)缺乏激情的事實(shí)。無(wú)論如何，M1都無(wú)法與寶馬前幾代車型的縱置直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)相提并論。即使是我們的測(cè)試車配備了價(jià)值1500歐元的M性能套件，也并沒(méi)有起什么大作用。該性能套件包括渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的超增壓功能和18英寸輕合金鍛造輪圈。

而奧迪S3試圖讓聲音聽起來(lái)有點(diǎn)像它的五缸兄弟車型，不過(guò)并不成功，好在總體上并不讓人覺(jué)得特別刻意。英戈?duì)柺┧厮坪鯇?duì)駕駛激情也不怎么感興趣，盡管車身涂有毒藥綠，但在駕駛激情方面不盡如人意。相比之下，其他車型則更善于營(yíng)造駕乘的愉悅感，這對(duì)M135i來(lái)說(shuō)也是如此。此外，M135i和S3并不是特別便宜的緊湊型跑車。這兩款車的價(jià)格均略高于5萬(wàn)歐元，相比之下奧迪略微便宜一些，這也是其勝出的原因之一。

奧迪幾乎在所有方面都領(lǐng)先。它更平衡，通過(guò)彎道時(shí)更靈活有趣，轉(zhuǎn)向更靈敏。寶馬擁有強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)和良好的座椅，但在與S3的較量中并沒(méi)有什么明顯優(yōu)勢(shì)。

“重”量級(jí)較量

這兩款電動(dòng)跨界車在本輪比賽中表現(xiàn)搶眼，因?yàn)樵贈(zèng)]有任何一輛參賽車比這兩款車擁有更高的車重和更強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力。不過(guò)，它們開起來(lái)是否也同樣有趣？

可以拯救世界嗎？這并不是起亞EV6 GT和特斯拉Model Y Performance的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一，這充其量只適用于電動(dòng)機(jī)較弱的車型。然而，駕駛樂(lè)趣正逐漸變得越來(lái)越重要，即使是價(jià)格遠(yuǎn)低于Rimac Nevera或保時(shí)捷Taycan GTS的車型也是如此。當(dāng)你還不能流利地說(shuō)出當(dāng)?shù)氐牡孛麜r(shí)，特斯拉就已經(jīng)急不可耐地沖進(jìn)阿爾卑斯山公路的發(fā)夾彎。如果不小心，Model Y和EV6有時(shí)會(huì)以讓人汗毛倒豎的速度達(dá)到制動(dòng)點(diǎn)。速度快到如果不特別注意，甚至?xí)e(cuò)過(guò)不少小的指示路標(biāo)。

怎么會(huì)這樣？當(dāng)然是我們熟悉的電動(dòng)汽車現(xiàn)象:動(dòng)力強(qiáng)勁，但卻沒(méi)有聲音反饋。所以重新調(diào)整你的感覺(jué)，格外注意你的速度。特別是還需要對(duì)重量較大的四門汽車進(jìn)行適當(dāng)制動(dòng)。

當(dāng)起亞展示其過(guò)硬的剎車成績(jī)的時(shí)候，特斯拉正在以其峰值為393千瓦的系統(tǒng)輸出功率全力以赴地突破速度上限。就本次賽事的符合度而言，轉(zhuǎn)向手感將是一個(gè)很好的基準(zhǔn)，至少就轉(zhuǎn)向行為而言是如此。由于方向盤較小，且配有帶穩(wěn)定桿的雙叉臂式前橋和255/35 R21輪圈，這輛兩噸重的汽車轉(zhuǎn)向相當(dāng)靈活。然后呢？好吧，然后其他一切都變得似乎有些脆弱。與此同時(shí)，作為駕駛員的你會(huì)發(fā)現(xiàn)缺少兩樣?xùn)|西:座椅的側(cè)向支撐和方向盤的轉(zhuǎn)向反饋。

此外，這款來(lái)自勃蘭登堡的美國(guó)玩具缺乏玩具般的操控性，而這正是車迷們所鐘愛的。它對(duì)負(fù)載變化的挑釁視而不見，而且由于轉(zhuǎn)向模糊，所以在彎道中保持路線并不輕松。接下來(lái)進(jìn)入車機(jī)控制系統(tǒng)，在這里可以調(diào)節(jié)兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力分配。然而，很遺憾并沒(méi)有真正適合在法定速度范圍內(nèi)享受樂(lè)趣的模式。好吧，從前部的30%和后部的70%功率分配開始，Model Y變得活潑了一些，但并沒(méi)有接近起亞的可控性和愉悅感。然而，當(dāng)你從特斯拉切換至EV6中，最初會(huì)感覺(jué)自己是在駕駛一輛公交車。是因?yàn)樽挝恢锰邌幔坎⒉皇牵且驗(yàn)榫薮蟮姆较虮P。

但很快我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，盡管前懸掛的設(shè)計(jì)并不復(fù)雜，但EV6 GT卻將自己視為駕駛者的忠實(shí)伙伴，希望與駕駛者共同經(jīng)歷一些事情，在路上，在每一個(gè)彎道，在每一個(gè)發(fā)夾彎。在出彎加速時(shí)，EV6 GT會(huì)與駕駛者溝通，尤其是在GT模式下，它會(huì)暗示轉(zhuǎn)向過(guò)度已成為其駕駛技巧的一部分。如果對(duì)此還不夠滿意，那么你一定會(huì)對(duì)帶有充足側(cè)向支撐的軟墊座椅和非常清晰的儀表盤贊不絕口。在起亞汽車上，你會(huì)感覺(jué)一切盡在掌握。

這挺好的，因?yàn)楸M管起亞汽車的重量更大，但起亞汽車在加速時(shí)感覺(jué)毫不費(fèi)力，且不會(huì)受到任何束縛:從靜止加速到100公里/小時(shí)僅需3.5秒。得益于電動(dòng)機(jī)在起步時(shí)就產(chǎn)生高達(dá)740牛·米的系統(tǒng)扭矩，它給人的感覺(jué)更加強(qiáng)勁有力。在GT駕駛模式中(可通過(guò)方向盤上醒目的黃綠色按鈕激活)，實(shí)際駕駛過(guò)程中會(huì)導(dǎo)致在彎道中產(chǎn)生動(dòng)力轉(zhuǎn)向不足。還想要拯救世界？不好意思，現(xiàn)在真的沒(méi)時(shí)間了。

有那么一瞬間，特斯拉給人一種想要再來(lái)一輪的感覺(jué)，但這僅僅存在于入彎的時(shí)刻。而起亞給人的感覺(jué)是，它的設(shè)計(jì)甚至比擁有駕駛樂(lè)趣還要更進(jìn)一步。它對(duì)駕駛者真誠(chéng)以待。

看誰(shuí)嘴更大

配備400馬力五缸發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊型奧迪RS Q3與中級(jí)SUV保時(shí)捷Macan GTS捉對(duì)廝殺，后者以額外40馬力和高科技彌補(bǔ)了220千克的額外重量。

當(dāng)然，這是事實(shí):跟流線型跑車和狂野的緊湊型車相比，SUV車型，它們來(lái)到“山路之王”大賽的意義更多是為了詮釋“重在參與”這句格言。不過(guò)，因?yàn)樗鼈儚V受歡迎，所以也被邀請(qǐng)參加這次賽事，成為十二太保中的一員。而我們也希望在這個(gè)頗具競(jìng)爭(zhēng)性的環(huán)境中體驗(yàn)它們。奧迪RS Q3和保時(shí)捷Macan GTS也有機(jī)會(huì)在這次恢弘的彎道角逐中，以扮豬吃虎的姿態(tài)或有趣的性能表現(xiàn)給大家?guī)?lái)驚喜。

RS Q3的首席動(dòng)畫師是一臺(tái)奇特的五活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，它以1-2-4-5-3的點(diǎn)火節(jié)奏產(chǎn)生400馬力。第一步是在個(gè)性化模式下為發(fā)動(dòng)機(jī)聲音選擇“正常”，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的機(jī)械聲音就不會(huì)被低沉的合成背景音樂(lè)淹沒(méi):音軌隨之震撼，足夠響亮，也比Macan悠揚(yáng)的V6節(jié)拍更有現(xiàn)場(chǎng)感。順便提一下Macan使用的2.9升發(fā)動(dòng)機(jī):雙渦輪增壓，440馬力，550牛·米，同樣出自?shī)W迪之手。從測(cè)試表中的沖刺時(shí)間來(lái)看，Q3的40馬力差距可以忽略不計(jì)。此外，在山路上良好的動(dòng)力響應(yīng)也比1/10秒的快慢重要得多。

保時(shí)捷需要一點(diǎn)轉(zhuǎn)速，然后它能夠即刻作出響應(yīng)，以快速、均勻的動(dòng)力沖出彎道。而2.5升五缸發(fā)動(dòng)機(jī)則無(wú)法及時(shí)駛出急轉(zhuǎn)彎，即使事先手動(dòng)點(diǎn)擊掛入二擋也是如此。此外，在到達(dá)頂點(diǎn)前踩油門也只能起到有限的作用，因?yàn)榻?jīng)常會(huì)有這樣的感覺(jué)，即只有當(dāng)方向盤幾乎恢復(fù)到直線向前時(shí)，480牛·米的全部動(dòng)力才會(huì)被釋放出來(lái)，即便是在ESP未啟動(dòng)的情況下也是如此。

大鐘山賽道每時(shí)每刻都在揭示奧迪這一缺陷，但在轉(zhuǎn)向角度較小的彎道中情況會(huì)好一些，而且當(dāng)單渦輪增壓?jiǎn)?dòng)時(shí)，它所爆發(fā)出的推進(jìn)力感覺(jué)比GTS甚至更強(qiáng)勁。

保時(shí)捷GTS的雙離合變速箱在運(yùn)動(dòng)中的升擋和降擋的速度快如閃電，在你點(diǎn)擊鋁制換擋撥片之前，擋位就已經(jīng)掛上了。而奧迪Q3的雙離合變速箱對(duì)塑料換擋桿的點(diǎn)擊反應(yīng)就不那么迅速和可靠。

RS的制動(dòng)踏板經(jīng)過(guò)更精細(xì)的調(diào)校，因此占盡上風(fēng)，而且只需額外支付1500歐元，它的最高時(shí)速就能從250公里提高到280公里。最重要的是，車身重量的比較:1745千克對(duì)1965千克，讓RS在橫向動(dòng)態(tài)駕駛方面應(yīng)該更靈活。

實(shí)際上，帶自適應(yīng)減震的Q3彎道表現(xiàn)相當(dāng)出色。它擁有不錯(cuò)的轉(zhuǎn)向手感，給人感覺(jué)很運(yùn)動(dòng)，但也并不比帶空氣彈簧的保時(shí)捷更優(yōu)越。它在轉(zhuǎn)彎時(shí)的精準(zhǔn)度也比不上保時(shí)捷，如果你以Macan的速度將奧迪車駛?cè)霃澋溃拜喛赡芫筒辉倌軠?zhǔn)確地引導(dǎo)車輛，前重后輕的懸掛式全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法提供更佳解決方案。但Macan的系統(tǒng)卻可以:如果輕微轉(zhuǎn)向不足，機(jī)電式后橋差速器鎖會(huì)立即將車尾稍稍向外推，并將車頭轉(zhuǎn)向后方，使車輛重新回到正確路線。這為車輛帶來(lái)了活力，并用一種類似流體運(yùn)動(dòng)的順滑方式來(lái)解決問(wèn)題，而不會(huì)在出色的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中人為地加入回正力矩。

各種運(yùn)動(dòng)裝備使較重的Macan在阿爾卑斯山上擺動(dòng)得更有運(yùn)動(dòng)感，但保時(shí)捷對(duì)這款SUV開出了96 075歐元的高價(jià)，還有附加費(fèi)用。奧迪的優(yōu)勢(shì)是什么？其實(shí)也不多，因?yàn)?9 000歐元的Q3價(jià)格也太離譜了。所以，這次進(jìn)入決賽的門票屬于更勝一籌的GTS。

RS的巨大潛力在于五缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在令人沮喪的發(fā)夾彎中，它的動(dòng)作部分會(huì)被攪得一團(tuán)糟。V6發(fā)動(dòng)機(jī)效果更好，而且GTS還配備了高科技，盡管重量增加了220千克，但在翻山越嶺時(shí)更精準(zhǔn)，駕駛起來(lái)也更有樂(lè)趣。最終勝出者是保時(shí)捷。

雙雙達(dá)標(biāo)

德國(guó)后置發(fā)動(dòng)機(jī)的常青樹終于在頂級(jí)對(duì)決中與精神抖擻的英國(guó)車正面相遇了。兩款車在目標(biāo)設(shè)定上似乎非常相同，卻又有非常大差異。

山頂，也是駕駛癲狂的頂點(diǎn)。作為車迷，駕駛保時(shí)捷911在山路上馳騁是必須經(jīng)歷的時(shí)刻之一，尤其是Carrera T。這是訂購(gòu)配備手動(dòng)變速箱的基本款Carrera的唯一方式，也是保時(shí)捷超凡運(yùn)動(dòng)意圖的證明。正如通常一樣，保時(shí)捷911的配置少而精:隔熱材料更少，后排座椅更少，但標(biāo)準(zhǔn)的Sport Chrono組件、運(yùn)動(dòng)型排氣聲浪閥和PASM運(yùn)動(dòng)型懸掛系統(tǒng)卻為你帶來(lái)了更多的驚喜。

不可否認(rèn)，保時(shí)捷的懸掛設(shè)定很硬，但仍能提供足夠的彈性儲(chǔ)備來(lái)應(yīng)對(duì)大多數(shù)霜凍路面。再加上符合人體工程學(xué)的座椅位置和運(yùn)動(dòng)型車身，簡(jiǎn)直堪稱完美。

經(jīng)過(guò)十年時(shí)間和兩次改款，捷豹F-Type又有了新的表現(xiàn)。它采用的可能是最具吸引力的形式:小排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)，后輪驅(qū)動(dòng)。痛快！它的扭矩不會(huì)逐漸增大，而是立即出現(xiàn)，伴隨著深沉的八缸雷鳴聲，伴隨著忽高忽低的嘈雜。事實(shí)上，更大的車重、更低的牽引力和搖擺不定的轉(zhuǎn)向感都與它的外貌背道而馳。然而，它卻以其粗獷的魅力將你緊緊纏繞。轉(zhuǎn)向過(guò)度對(duì)它來(lái)說(shuō)不是意外，而是一種生活方式。在ESP運(yùn)動(dòng)模式下，你可以小劑量地感受和體驗(yàn)這種轉(zhuǎn)向過(guò)度。在這里，你可以觸摸極限，向滑動(dòng)摩擦的過(guò)渡是溫和而可預(yù)測(cè)的。而在保時(shí)捷上，極限范圍就像一個(gè)傳說(shuō)那樣遙不可及，至少在公共道路上是如此。

不過(guò)，捷豹也能應(yīng)對(duì)糟糕的路況，它的懸掛系統(tǒng)很好，雖然不像911那樣源自基因般地自然轉(zhuǎn)向，但至少本身很精確，只是路面反饋還可以做得更好。駕駛捷豹駛向山頂是一種獨(dú)特體驗(yàn):震撼的聲浪、強(qiáng)勁的推進(jìn)力、迅捷的自動(dòng)變速箱、靈活的后輪、直觀而具體的操控，所有這一切匯聚在一起，創(chuàng)造出一種完全不同但同樣充滿樂(lè)趣的駕駛體驗(yàn)。

有一點(diǎn)是明確的，在對(duì)比測(cè)試中，保時(shí)捷911 T與捷豹F-Type肯定可以一決高下。然而，在山路上，F(xiàn)-Type的軟實(shí)力與911 T不相伯仲。而且捷豹以更低的價(jià)格提供了所有的樂(lè)趣。這里展示的54型基本售價(jià)約為10.5萬(wàn)歐元。而911呢？略低于13.3萬(wàn)歐元。鑒于價(jià)格的差異，捷豹將在下一輪比賽中大顯身手。

兩位其實(shí)都是優(yōu)勝者，但是只能有一位入圍:T型車是駕駛911最激烈但又是最和諧的方式之一。它與鄉(xiāng)間小路簡(jiǎn)直就是天作之合。捷豹打造出了一款“西裝暴徒”車型，并以完全不同的方式帶來(lái)同樣的樂(lè)趣，而且相較之下價(jià)格也低得多。

上半場(chǎng)的部分獲勝者

進(jìn)入決賽的六位競(jìng)爭(zhēng)者在各自級(jí)別的對(duì)決中勝出。不同車型所帶來(lái)的駕駛樂(lè)趣再次令人印象深刻。是的，我們絲毫也不隱晦這里指的就是電動(dòng)車型，盡管起亞EV6 GT現(xiàn)在能將其巨大的動(dòng)力與內(nèi)燃機(jī)相抗衡，而內(nèi)燃機(jī)最能釋放出一種獨(dú)特的東西:情感。因此，它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括同胞現(xiàn)代i20 N、四輪驅(qū)動(dòng)的緊湊型奧迪S3、前輪驅(qū)動(dòng)的休閑型大眾高爾夫GTI Clubsport、一點(diǎn)也不像SUV的保時(shí)捷Macan GTS以及痞里痞氣但卻精干的捷豹F-Type P450。

路線簡(jiǎn)介

格羅斯格洛克納高山公路于1935年8月3日開通，建設(shè)周期僅為26個(gè)月。這里有36個(gè)發(fā)夾彎，全長(zhǎng)48公里，穿越4個(gè)植被層，海拔高達(dá)2571米。被評(píng)為“山路之王”的理想條件是:不同的彎道半徑以及并不總是完美的瀝青路面，尤其是在前往克恩頓州的方向，底盤必須應(yīng)付自如。重要提示:出發(fā)前請(qǐng)確認(rèn)天氣狀況！

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