如果，我是說如果，純汽油是一種落后的能源形式，純電動又是一種令人焦慮的能源形式，那么混合動力，確實就是一種頗為理想的方案。

我當然說的是正經的混動，不是什么汽油加機油那些先天缺陷的混合動力，也不是素有“高級啟停”別稱的所謂輕混?，F今在海外品牌常見的P2單電機混動當然也是一種相對主流的混動形式，但是相比起我們今天說的這些正經混動則略顯古早，系統效率略低。

而正經的混動，目前業界主要有兩種技術路線，一種是以豐田THS為代表的功率分流型，除了豐田自家之外，其他采用功率分流型混動的品牌基本都是由豐田輸出的知識產權，例如福特、馬自達等。另一種也是以本田i-MMD為代表的串并聯型，我們國內的自主品牌研發的混動系統絕大多數都走了這種技術路線，比如比亞迪的DM-i、長城的2擋DHT、吉利的3擋DHT等，雖然技術細節各有千秋，但基本的原理就是串并聯的技術路線。

這兩種技術路線之間孰高孰低一直都存在著專業且友好的爭論，因為功率分流路線的機械結構可以做得極其簡單，通過一套行星齒輪組就能實現，連離合器都不需要，硬件上可以說是花小錢辦大事。但是它的工況標定極其復雜，這也是為什么即便在豐田的技術專利期期滿之后，全世界仍然沒有其他廠商推出類似的自研混動系統的一大原因。當然還有另一個原因是功率分流在高速工況下會出現功率循環的問題，因為沒有離合器，無法完全解耦，說白了它不太適合跑高速，又或者說比較適合中低端車，所以豐田在高端車上給出了特殊的或是不一樣的解決方案。

串并聯則幾乎是反過來的，工況相對簡單一些，但是機械結構會比較復雜，尤其是我們中國品牌在這技術路線上的深度挖掘，會使得零部件的復雜程度變得更高。但是由于發動機在高速工況下可以直驅，所以跑高速的動力性能和燃油效率直接與發動機本身的表現掛鉤。

所以功率分流和串并聯是各有所長的。有沒有一種可能，把兩種技術路線整合一下？

東風交出了他們的答卷——馬赫電混。

二二得四

剛才說到豐田為他們的高端車設計了特殊的解決方案，說的就是雷克薩斯LS 500h，它用的也是功率分流，但在行星齒輪組后面，它還接了一個4AT變速箱。他們給行星齒輪組預設了三種速比，與4AT的前三個擋組合成九個擋位，再加上4AT最后一個擋位，3×3+1=10，一共是十個擋位。

LS 500h

你也可以這樣來理解東風的這套馬赫電混，他們也給行星齒輪組設定了兩個速比，再融合一套2擋DHT，2×2=4，就有四個擋位。當然，這四個擋位不是任何模式下都能出現的，只有發動機直驅和并聯模式下才有，說白了，就是要在發電機參與驅動車輪的工況下，才會有四個擋位。

另外也因為功率分流所使用的行星齒輪組具有靈活調速的能力，所以在擋位切換的時候，真就像CVT一樣順滑。即便是在DHT低速擋和高速擋之間切換，在切換的間隙，系統可以用純電模式來進行過度，保證動力不被切斷，從而提升平順性。

而在純電模式下則只能用到DHT的低速擋和高速擋，不過純電模式下，發電機和驅動電機是可以同步出力驅動的。至于串聯模式，由于發電機此時的工作就是發電，所以驅動工作就只由驅動電機完成，這時候跟純電模式一樣，有兩個擋。

其實這套融合結構的馬赫電混工況標定也是比較復雜的，畢竟它旨在兼顧功率分流和串并聯兩種混動結構的優點，挖掘盡可能多的效率。

他們給出的一組數據還是挺有說服力的，就是搭載這套動力系統的風神L7可以做到3.8L/100km的饋電油耗，而同類車型中，另一款叫做L7的車型則為5.23L/100km，而“某PRO”則是5.3L/100km。所以馬赫電混在效率上所呈現出來的優勢確實挺明顯的，而且你要知道，它用的是1.5T發電機，另一個L7用的也是1.5T，而“某PRO”用的是1.5L自吸機，動力儲備上是有一定差異的。

等等，你也叫L7？

其實這套馬赫電混不是一個全新的面孔，因為此前它就已經搭載于風神皓瀚身上了，只不過在皓瀚身上，混動版的名字叫做DH-i，而且是個HEV不插電的形式。這次他們發布的其實就是皓瀚的PHEV版本，只是他們沒管這車叫皓瀚DH-i PHEV，而是重新起了個名字，叫L7。

我就納悶了，怎么你也要叫L7??？難道這是個很旺的名字嗎？也不見得所有叫做L7的車都賣得好吧？智己你說是吧？

不僅車名叫L7，這套動力系統也改成了叫PHREV，比常規的PHEV多了個R，甚至跟原本DH-i的命名也八竿子打不著。這又是一種什么策略？怕消費者覺得不夠亂的策略？

我認為這就是風神乃至東風當前存在的一個問題，就是在宣傳這方面，并沒能很有效地讓消費者知道你的技術實力，這其實很吃虧。正如這一次發布會，雖然相關的技術細節我之前已經了解得有七八成了，我正想通過這次發布會把剩下的兩三成補全，也想看看他們有沒有可能以一種更深入淺出的方式來把這項融合了兩大技術路線的混動結構給大家秀一波，但卻未能如愿。

這還是很吃虧的，畢竟你的技術是真的有優勢，我認為無論是HEV的皓瀚DH-i還是PHEV的風神L7 PHREV，它們在行業里掀起的風浪都是跟實際的技術能力不匹配的。

皓瀚DH-i

比如皓瀚DH-i當時僅售9.99萬起，這車的話題性是應該高于998、798的，但我猜，知道皓瀚這款車，知道DH-i的人，可能只有998、798的十分之一。

所以如果不去改變一些宣傳的方式，即便你取了個很旺的名字，你也只會被認為是在蹭熱度，于是繼續埋沒了好的技術以及好的產品，甚至會形成一種惡性循環。

在這次發布會上，風神公布了這款L7的一些數據，比如純電續航可達205km，綜合續航可達1500km。還有動力系統方面，加速能力是6秒級的零百加速，615Nm的綜合扭矩，265kW的綜合功率。

不過這次并沒有公布售價，他們要把懸念留到北京車展。依我看，這段時間是他們最好的機會，把風神L7所搭載的混動技術，用更簡單的方式，傳達到更多人的屏幕里。

寫在最后

在汽車向電動化邁進的路上，我感到非常自豪，因為在我們的這片土地上，誕生了各種形式的混合動力，這是海外品牌不曾如此深入研究的領域。而東風這一套馬赫電混是最令人眼前一亮的之一，因為它是全球首款融合了兩大高效混動路線的結構。

所以內心是非常希望這種深入的鉆研能夠得到市場的認可，當然前提是它需要在實際應用中帶來很好的體驗。遺憾的是，無論是HEV的皓瀚DH-i還是PHEV的風神L7，我都還沒有試駕過，我很想看看他們是否能在這種獨有的構型基礎之上，帶來能與之匹配的實際體驗。

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