BMW i5與奔馳EQE的單電機版已踏上電動“賽道”。一款汽車之所以實現電動化，并非是為了推廣與激勵，而是為了滿足客戶的所有需求。此外，在對比測試中，還涉及到關于撥片式變速箱的事情。

稍作等待，高舉茶杯——在德國每分鐘都有95 000個盛滿各類茶水的杯子被人飲用。根據德國茶葉和花草茶協會的統計，德國本已居高不下的人均茶水消費量在過去一年又增加了1.5升，達到每年71.5升的水平。或許在近幾年充滿不確定性的潮流涌動中，靜觀其變喝喝茶是個不錯的選擇。

也許在沃爾夫斯堡、科隆、慕尼黑和斯圖加特等地，茶葉需求會進一步增加。當然與那里的汽車廠商脫不開關系，他們還要等待電動汽車補貼結束對銷量造成的影響。盡管我們自認為是預言家，但估計很難會有促進作用。不過，可能的例外就是本次測試的選手，即使是BMW i5 eDrive40和EQE 350的單電機版，其定價就已超過了補貼規定的上限。

BMW i5延續此前5系車的風范，氣派的車身超越了豪華級別的尺寸?，F在，i5長寬高各增加9.7厘米、3.2厘米和3.6厘米，達到了上一代BMW 7系的尺寸。這主要歸功于寶馬的多用途平臺戰略。i5必須容納一個或兩個電驅系統、插電混動、柴油發動機和汽油發動機以及可能的輕混和四驅系統。因此，每個組件的占用空間都由其動力系統所決定。

盡管外部尺寸在各維度均有提升，但內部空間變化不大。當然，無論在后排還是在同樣舒適且包裹性強的前排座椅上，空間絲毫不會捉襟見肘。但是81.2千瓦時鋰離子電池的能量被分配至4個模塊，使得駕駛艙與地面高度距離達到51厘米，與此前5系渾然一體的感受不太相同。由于動力單元(無永磁體的同步電動機)、變速箱和功率電子設備都安裝在后軸上，而且采用了復雜的隔音和減震支撐，所以行李廂容積只剩下490升。在長長的引擎蓋下有很多空余的空間。i5 M60搭載了第二臺電動機，而在汽油版中則是一臺直列六缸發動機(550e)。

與EQS一樣，EQE基于梅賽德斯-奔馳的純電動平臺，其中鋰離子電池的10個模塊分布在前后軸之間。寬敞的3.12米軸距，加上較短車頭設計，使車輛具有更高的空間利用率。因而，在舒適的后座上，乘客們可以享受到充足的腿部空間。相比之下，EQE也沒有i5那般的“奢靡”，主要是因為流線型的車身弧線設計優化了空氣動力學性能，但也犧牲了一些頭部空間。同樣，由于奔馳EQE也將其永磁同步電動機安裝在后軸上，因此一股腦侵占行李廂空間是行不通的，需要精心為其布置430升的容積。

然而，制定最佳充電計劃并優化旅程是i5和EQE的強項。如果你恰好關注了我們之前BMW M和梅賽德斯-AMG對決的內容，或許還記得它們本質的追求是強大的動力而非舒適的旅行。這給了我們機會展示這兩款車的廣泛性，只待我們做好準備。由于兩者功能十分豐富，操作起來從來都不是一件簡單的事情。寶馬為觸摸屏和語音輔助功能優化了控制裝置，這就要求旋轉按鈕的結構要指向明確。因此，你可能會不斷地與語音控制溝通，或者不斷地在觸摸屏上查找回收模式的功能，甚至在通風口的按鍵上摸索。

在EQE中，可以通過換擋撥片從單踏板模式切換到自適應模式的動能回收。與i5一樣，EQE的語音控制也可以滿足舒適調節需求。其觸摸屏菜單更簡單，按鍵區更大，操作雖然同樣豐富，但更方便。

以噪聲、驅動和懸掛舒適性為標準，i5和EQE可能是舒適旅行的最佳選擇。而EQE在這方面的表現更出色，尤其是配備了自適應空氣懸掛的車型。搭載該系統后，車輛可以輕松地應對崎嶇路面，輕柔地行駛，可以很好地緩沖短距離的顛簸，而且長距離行駛也沒有明顯的彈跳感。它表現出的水平是一些自認為屬于豪華級別的汽車望塵莫及的。

我們認為EQE的操控性放到頂級豪華車中也是數一數二的。如同其他奔馳車型，四輪轉向系統提供了精準而直接的反饋，從不急躁突兀的合理反饋增強了提供駕駛穩定性和操控性。EQE的靈活性從未過于張揚。你可以選擇在鄉間道路上漫游，興致盎然時便看著它的操控性能掀開帷幕登上舞臺，并在蜿蜒的柏油路上進行一場美妙的曲線駕駛秀。EQE在彎道中快速轉向，保持穩定，并在加速駛出彎道時稍稍擺尾——這在第一次出現時令人驚訝，因為你沒料到它也能這樣。然而這種速度從未超出理性界限，甚至沒有違背和諧的原則。即使在運動模式下，懸掛也避免了生硬感，而方向盤也能保持平穩。

那i5呢？這方面無法與EQE相提并論。由于更緊湊的設置，其駕駛感受不如EQE那樣敏銳。在激活運動模式后，車輛設置發生調整，使得車輛在行駛和懸掛方面更硬。這或許符合寶馬的自我定位，特別是搭載M運動套裝后，i5則進一步表明了其更強的動力野心。然而，單單靠野心、配備了自適應空氣懸掛及四輪轉向(后輪轉向角度為2.5°)還遠遠不夠。這些高端技術的集成遮掩了i5車型的優雅風范。

對于i5來說，世界最好是單行道。它可以獨自占據狹窄的鄉間小路，在對向車輛還沒來得及躲開時。有時候這種情況并非完全有意，因為其可變轉向缺乏期望從后驅寶馬中得到應有精準可靠的反饋，以及從彎道中小幅度、比例適中地甩出一個小滑動的能力。i5往往有些轉向不足，雖然這并不影響駕駛安全性，但稍微減弱了其高度的靈活性和駕駛樂趣。

而在高速公路上，i5可以自動完成這些操作——就是字面意思。在繪制詳細的路段且導航目的地激活時，i5可在自動駕駛模式下以最高135公里/小時車速行駛，自動轉向、加速、剎車，并在司機觀察相應的后視鏡確認后自動開始超車并變回車道。起初我們以為這是一種超前的技術把戲，但在長途或限速的路段確實能減輕駕駛員的負擔。

迄今為止，EQE仍然保持著同級別車輛標配傳統的主動車道保持功能和自適應巡航功能，還提供了更廣泛的輔助功能，并使用LED矩陣大燈在夜晚照亮道路。

是時候來討論動力系統了。為什么現在才開始呢？因為在i5和EQE之間沒有太大的差異。只有激活運動模式和Boost超增壓模式時，i5的動力輸出為250千瓦、430?！っ祝日麄滟|量多199千克的奔馳EQE加速更強勁。不過，EQE的動力輸出同樣達到了相當高的水平，且最高車速更高。然而，在日常駕駛中，純粹的瞬間加速能力遠不及平穩、均勻、持續的動力體驗更值得關注和青睞。

嘿，不間斷運轉！我們這從磁性驅動電機的世界中學到了些新東西。在低速時，可能會由于齒槽轉矩現象而出現振動。永磁體與所對著的轉子槽的空隙變化導致了電阻和扭矩的波動。EQE的動力系統的繞組設計采用吸合式，定子的線圈采用了傾斜纏繞來避免這種情況。

就能效而言，i5和EQE非常接近。在測試中，i5百公里能耗為27.7千瓦時，比EQE低0.5千瓦時。節能模式能耗測試中，這一優勢減少到了0.1千瓦時。以如此節能的方式行駛，i5一次充電即可行駛443公里；而EQE由于電池容量較大，續航里程為486公里。測試中，兩款車的綜合續航里程分別為328公里和354公里，對于旅行來說，行動半徑將有所受限。

不過，至少它們都能夠實現高功率的充電能力。因此，快速充電效率表現不錯。至于電動車的未來如何？當過了幾周，這個國家里的茶杯被喝光時，我們就會知道了。

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