經(jīng)歷了第十八屆北京車展，內(nèi)心之中有一種感覺還在愈發(fā)強(qiáng)烈，那便是自主品牌傾其所有、爭奇斗艷的激烈程度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了想象。

它們，卷產(chǎn)品、卷技術(shù)、卷補(bǔ)能、卷服務(wù)、卷渠道、卷營銷，甚至卷創(chuàng)始人誰是“顯眼包”。

當(dāng)然，沒有任何意外，每一個(gè)展臺(tái)占據(jù)C位的，一定是新能源車；每一個(gè)展臺(tái)最受關(guān)注的，一定是新能源車；每一個(gè)展臺(tái)話題度拉滿的，也一定是新能源車。

望著眼前的這般盛世，相信大家一定能夠愈發(fā)深有體會(huì)，什么叫做:“如今，中國車市的主旋律，就是自主品牌借著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮，推翻舊秩序徹底的當(dāng)家作主。”

作為親歷者，我們每一天可謂都在見證歷史！

而不久前，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的4月1日-14日車市數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車零售銷量已經(jīng)達(dá)到26萬輛，較去年同期增長32%，較上月環(huán)比增長2%。反觀整體乘用車零售銷量則為51.6萬輛，較去年同期下降11%，較上月環(huán)比下降3%。

換言之，在該統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，中國新能源乘用車零售滲透率已經(jīng)正式突破50%，達(dá)到了50.39%。

無獨(dú)有偶，望向剛剛過去的5月13日-19日，從相關(guān)成績單來看，中國新能源乘用車上險(xiǎn)量達(dá)到6.8萬輛，新能源乘用車終端上險(xiǎn)滲透率同樣首次突破50%大關(guān)，達(dá)到50.2%，再次迎來了更具含金量的重大里程碑。

有了上述兩個(gè)明晃晃數(shù)字的背書，我們完全有理由愈發(fā)篤定的認(rèn)為:“傳統(tǒng)燃油車徹底走向了末日黃昏。”

雙破“50%”的意義

本段開篇，首先解答一個(gè)問題:無論4月那次新能源乘用車零售滲透率突破50%也好，還是5月這次新能源乘用車終端上險(xiǎn)滲透率突破50%，究竟有何意義？

展開闡述之前，需要知曉的是，從2005年到2015年，中國新能源車用了10年，滲透率才突破1%。而從2016年到2019年，3年多的時(shí)間，滲透率僅提升到了5%。

來到2020年，國家制定了到2035年新能源車滲透率超過50%的目標(biāo)。而正是近幾年新能源車的迅猛發(fā)展，讓中國新能源車滲透率快速提升，五年增長10倍，提前11年完成了50%的規(guī)劃目標(biāo)。

結(jié)果，可喜可賀。

也從側(cè)面證明了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略方針的正確性，各方參與者經(jīng)過持續(xù)不斷的努力，最終令中國新能源車對(duì)于傳統(tǒng)燃油車實(shí)現(xiàn)了彎道超車，長成了“參天大樹”。

至于雙破“50%”的意義，答案在我看來共有三個(gè)維度。

其一，證明新能源車靠技術(shù)代差，對(duì)傳統(tǒng)燃油車形成“技術(shù)壓制”。

即新能源車在動(dòng)力、靜謐性、智能化等方面也已全面超越傳統(tǒng)燃油車，尤其是插混產(chǎn)品，集燃油、插電、增程、純電動(dòng)的功能于一體。而在今年價(jià)格關(guān)口被突破以后，傳統(tǒng)燃油車變得越來越難有還手之力。

換言之，新能源車比傳統(tǒng)燃油車“產(chǎn)品力更強(qiáng)、性價(jià)比更高”的認(rèn)知，已經(jīng)被根深蒂固的建立了起來。

其二，促進(jìn)消費(fèi)群體心理認(rèn)知度的攀升，證明新能源車成為消費(fèi)者購車首選。

即隨著銷量快速增加，消費(fèi)者對(duì)于新能源車性能、使用體驗(yàn)、用車成本等方面的感知已經(jīng)積累到足夠的深度。

按心理學(xué)上的韋伯-費(fèi)希納定律，這將改變大眾消費(fèi)群體對(duì)于新能源汽車的認(rèn)知度和接受度，也將實(shí)現(xiàn)新能源汽車對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的逆轉(zhuǎn)以及逐漸取代。

更簡單來說，隨著雙破“50%”的發(fā)生，在漣漪效應(yīng)的加持下，購買新能源車才是主流選擇，購買傳統(tǒng)燃油車將被扣上“少數(shù)派”的帽子。

其三，成為中國綠色交通轉(zhuǎn)型的顯著標(biāo)志。

即這一成就的觸及，意味著新能源車已經(jīng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)，成為消費(fèi)者出行的新選擇，也反映了消費(fèi)者對(duì)綠色出行理念的認(rèn)同與接受。

當(dāng)然，新能源車板塊的快速發(fā)展與實(shí)現(xiàn)蛻變，同樣為國家的經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)升級(jí)注入了強(qiáng)有力的“助推劑”。

總之，分別從上述三個(gè)維度去解讀，雙破“50%”都有著十足的意義，大勢已經(jīng)變得不可逆轉(zhuǎn)。而在此過程中，如果試圖評(píng)選出一位摧城拔寨，為新能源車的進(jìn)擊做出鼎力貢獻(xiàn)的MPV，相信很多人都會(huì)把選票投給——比亞迪。

這家以“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的中國車企，無疑正在用實(shí)際行動(dòng)帶領(lǐng)大家砥礪前行，相信雙破“50%”只是一個(gè)開始。

雙破“50%”的結(jié)果

上一段，回答了雙破“50%”的意義，接下來想要探討另一個(gè)大家關(guān)心的話題:究竟會(huì)造成怎樣的結(jié)果？其實(shí)，一部分的答案前文已經(jīng)有所提及:傳統(tǒng)燃油車徹底走向了末日黃昏。

順勢，新的問題隨之產(chǎn)生:又會(huì)引發(fā)什么連鎖反應(yīng)？另一部分答案，同樣不難理解:當(dāng)賴以生存的主陣地被不斷蠶食，合資品牌將遭受毀滅性的打擊。

而作為又一份論據(jù)，從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的階段性成績單來看，最近三年，自主品牌乘用車市場占有率持續(xù)攀升。

2021年，自主品牌乘用車銷量達(dá)到954.3萬輛，市場占有率為44.4%。2022年，自主品牌乘用車銷量達(dá)到1176.6萬輛，市場占有率為49.9%。2023年，自主品牌乘用車銷量達(dá)到1459.6萬輛，市場占有率為56%。

反觀今年前4個(gè)月，自主品牌乘用車銷量達(dá)到466.4萬輛，同比增長26.7%，而市場占有率則正式突破60%大關(guān)，觸及創(chuàng)始?xì)v史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7個(gè)百分點(diǎn)。

可以肯定的是，這一次自主品牌掌握了中國車市的主導(dǎo)權(quán)與定義權(quán)。由此不禁回想起過去幾十年，傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，我們所經(jīng)歷的那些波折、壓力與苦難，再去對(duì)比新能源車時(shí)代，重新奪回的榮光、聲譽(yù)與自信，瞬間有些濕潤了眼眶。

而面對(duì)環(huán)境的驟變，合資品牌不得不低下高傲的頭顱，吐出多年以來在華積攢下的種種甜頭，甚至為了維系銷量不惜賠本賺吆喝。可即便這樣，自主品牌的崛起依舊難以阻擋。

繼續(xù)搬出中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的階段性成績單，今年前4個(gè)月，合資品牌的市場占有率還在進(jìn)一步萎縮。

其中，處境稍好的德系品牌僅為16.6%，日系品牌僅為12.2%。相比之下，美系品牌只剩7.5%，韓系品牌只剩1.7%，其他品牌更是只剩可憐的1.3%。

合資傳統(tǒng)燃油車的終端銷量表現(xiàn)，同樣能夠用“潰敗”形容。

即便強(qiáng)如曾經(jīng)中級(jí)轎車市場絕對(duì)的“霸主”本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾帕薩特，強(qiáng)如緊湊級(jí)轎車市場絕對(duì)的“霸主”豐田卡羅拉、大眾朗逸、日產(chǎn)軒逸，跌幅均令人大跌眼鏡。

另外，無法忽略的還有合資傳統(tǒng)燃油車價(jià)格體系的崩塌，甚至二手車保值率也出現(xiàn)了暴跌。

面對(duì)上述結(jié)果，則與之前的判斷不謀而合:“在這波槍林彈雨中，合資品牌最先遇到大麻煩的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是堅(jiān)持性價(jià)比路線的韓系、美系，接下來主打經(jīng)濟(jì)低耗的日系會(huì)遇到大麻煩，德系因?yàn)锽BA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，但仍不復(fù)當(dāng)年。”

反正，還是那句話:“自主新能源車一定將會(huì)越戰(zhàn)越勇，合資傳統(tǒng)燃油車只會(huì)每況愈下。”

也恰恰基于這樣的背景，文章最后不禁搬出比亞迪董事長王傳福一段發(fā)言:“目前新能源行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽，2024-2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。未來3-5年，中國車市合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是自主品牌的增長空間。”

顯然，野心到了呼之欲出的地步。

作為旁觀者，我們無疑愈發(fā)期待在比亞迪引領(lǐng)下，中國新能源車對(duì)于合資傳統(tǒng)燃油車掀起一輪又一輪的新攻勢。

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