核心提示:2023年11月14日關于李想安利吉利長城做增程沒用，除非比亞迪點頭的最新消息:李想，前幾天做了一個大膽預測2025年之前，多擋PHEV會逐漸轉型增程。現如今，我們的汽車市場，是被這幾種驅動形式拼湊起來的，汽油車、混動車、純電車、插?

李想，前幾天做了一個大膽預測2025年之前，多擋PHEV會逐漸轉型增程。

現如今，我們的汽車市場，是被這幾種驅動形式拼湊起來的，汽油車、混動車、純電車、插混車以及增程車。在汽車市場經歷了幾年純電車高速增長期之后，現階段，插混和增程增長的速度已經超越了純電車。

2023年上半年，純電動車銷量200.6萬輛，同比增長22.25%；插混+增程銷量93.5萬輛，同比增長105.73%。如果進一步把插混和增程細分來看的話，2023年上半年插混車型銷量72.7萬輛，同比增長92.28%；增程車型銷量20.8萬輛，同比增長141.86%。

不可否認，插混車和增程車，正在被部分消費者從原有認知里挖出來，逐漸被更多的人認可。從理想聯系月銷創新高能看出來，從更多車企純電+增程的雙線并行也能看出來，這的確是個趨勢。

那么，增程對于所有車企來說，真的是必需品嗎？

增程和插混，會長時間存在

對于現階段中國汽車市場的結構來看，燃油車的份額會逐步縮減，事實上也是如此，從2019年到2022年，燃油車的市場份額逐年下滑，從95.1%下滑到70.1%還是挺迅速的。而騰出來的市場，讓給了一眾新能源車。

那么在新能源車市場里，用戶總得面對一件事，就是充電。

無論續航600km級別還是700km級別甚至800km級別，都躲不開充電這個話題；還有充電速度，5分鐘200km、20分鐘400km等等。這些都是電車用戶的痛點，而解決這個痛點需要的前提，是電池廠商把電池造的更耐用、車企把高壓架構搭好解決充電效率、第三方+車企把超充樁鋪的無死角。然后更關鍵的是還得把電池價格壓下來，讓以后的電車用戶，能用相對低的價格去買一臺充電快、跑得遠的電動車。

從以上結論來看，解決純電車用戶的痛點站在技術角度來看，很麻煩，至少需要三方的協同來發力才能把這個問題解決的近乎完美。

于是這就給了增程和插混車一定的生存空間，市場也是這么反饋的，依靠雙能源形式驅動的車這幾年賣的很好，而且增速也很快。用戶價值是第一位的話，這兩樣產品都會長時間存在于國內的汽車消費市場當中，至少是在純電車解決充電、續航痛點之前。

李想說的，到底是什么意思？

他所說的，是市面上用著多擋DHT變速箱的插混車型，注意，這里沒提單擋變速箱插混的事。現在市面上用著多擋的，包括了吉利雷神混動、長城檸檬混動DHT、三擋版本的奇瑞CD-M、本田的兩擋iMMD等品牌。

他想表達的，就是說多擋DHT變速箱的高成本、可靠性的問題。

淺談一部分技術。對于可以變更擋位的DHT變速箱插混車，由于離合器閉合之后，采用的是整車VCU控制邏輯，離合器脫離之后需要同時監測三個動力源的輸入與輸出模型。部分產品會在兩種控制邏輯之間銜接、切換，尤其是在動力銜接的瞬間，大量的控制邏輯、保護邏輯工作難度會高速增長。而增程系統，不需要這么麻煩。發動機就一直發電，不用的時候就熄火，工作原理和硬件都極為簡單，且成本低。

可能在李想眼里，多擋PHEV意味著動力系統更復雜、故障率更高、維修麻煩。言下之意，就是將來會隨著增程車的低成本優勢，讓多擋PHEV失去競爭力。隨后，可能會從多擋的PHEV車轉型到增程陣營當中。但，同樣在高速場景下增程系統也不那么完美。

轉增程，會成真么？

這個話題可能牽扯到很多因素，電池和純電車有了革新性突破的進展，且降本能力可觀的前提下，插混和增程都不再具備存在的理由了，這也是純電車的終極目標。而現階段的汽車市場中，插混和增程車的過渡品屬性都比較高，在未來一段時間內，這種產品在市場占有率上還是會有繼續擴大的趨勢。

不排除他預判正確的可能性，但并不是所有玩家都這么認同。

現階段，在做多擋PHEV的都是大廠，奇瑞、吉利、長城等，都是有極強研發能力的大集團，而且還有更多現金流。之所以這些品牌鐘愛DHT這種多擋變速器，也是因為有著與燃油車有關的技術儲備，所以從研發角度來看，更簡單。

或許之后會有這樣一種可能性。燃油車大廠幾乎都愛上多擋DHT變速箱，背后的邏輯可能是對于電機的信心不足，選擇了更依賴發動機的模式，用上了DHT變速箱匹配一個小電池。隨后，多擋DHT變速箱的成本，會隨著規模化帶來的優勢，讓更多車型、更多品牌的應用，成本隨之下降。

放在產品上，也能有著等同于增程車型的性價比優勢，那這樣一來，也就沒必要轉向到增程模式了。然后你會發現，研發多擋DHT變速箱的行列中并沒有新勢力的身影。一方面研發成本高，沒有經歷去撿起這塊市場；另一方面，需要低成本優勢，又不能通過漫長的規模化效益建立起低成本的優勢，喜歡簡單直接的增程。李想之所以這么說，或許也是想通過帶動大規模的增程式產品入局，從而再降低電驅、增程器的價格。而之所以避開比亞迪DM-i為代表的單擋PHEV，可能是因為變速箱結構簡單、使用過程中故障率又低，現在成本已經很低了，沒有突破口。

李想說的2025年這件事，會因為什么而起效？

如果有一天比亞迪開始把單擋PHEV做成增程模式的話，大概率會帶動整個行業的一個變化，否則，多擋DHT的PHEV車型還將是后續見年內其他國內大廠們主打的一條產品線。因為增程車市場，現在還沒有因為低成本的優勢來攪動他們的市場。用戶價值決定一切，現階段認可插混的消費者要比認可增程的稍多。

李想其實只不過就是想給自己的降本，找出路。

作者丨路咖汽車

原文標題:李想安利吉利長城做增程沒用，除非比亞迪點頭

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